2020. május 22-én online konferenciát tartottak Zalaegerszegen, a ZalaZone Járműipari Tesztpálya aktualitásairól.

Az esemény fő célja a ZalaZONE Járműipari Tesztpálya újonnan elkészült elemeinek bemutatása, valamint a pályán jelenleg már elérhető szolgáltatások, tevékenységek ismertetése volt. Az angol nyelven zajló eseményt a világ minden részéből online követhették az érdeklődők, akik a pályaelemek készültségi fokáról kapott részletes tájékoztatón túl bepillantást nyerhettek a tesztpályához szorosan kapcsolódó egyetemi kutatás-fejlesztési együttműködésekbe, valamint értesülhettek az ehhez kapcsolódó eseményekről.

A ZalaZONE Járműipari Tesztpálya életében a kezdetektől jelen van, annak szerves részeként az egyetemi kapcsolatrendszer, hiszen már a pálya követelményrendszerének, specifikációjának kidolgozásában is részt vettek egyetemi szakemberek, kezdte előadáskor Dr. Szalay Zsolt – ZalaZONE Kutatási és Innovációs vezető, aki Egyetemi kutatások a ZalaZONE integráns elemeként címmel tartotta meg előadását.

A kutatás-fejlesztési kooperáció az eltelt évek alatt folyamatosan bővült, szélesedett és napjainkra nemzetközi szintű együttműködéssé erősödött.

A járműipari tesztpályához kapcsolódó kutatás-fejlesztési területet érintő egyik legfontosabb esemény 2019 szeptemberében a ZalaZONE Kutatási és Technológiai Központ átadása volt. A magánberuházásként megvalósult épület nemcsak egyetemi kutatóknak ad otthont, hanem a tématerülethez kapcsolódó iparvállalatok laboratóriumainak is, valamint a helyi egyetemi képzéshez kapcsolódó gyakorlat-orientált duális felsőoktatási képzéseknek.

A kialakított tudásbázis keretei között az elmúlt évben kutatási hálózati együttműködés jött létre a ZalaZONE és a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, a Pannon Egyetem, a Széchenyi Egyetem, valamint 5 nyugat-európai felsőoktatási intézmény részvételével. A ZalaZONE és a BME együttműködése révén kifejlesztésre került egy speciális önvezetőautó-tesztelési módszer (Scenario-in-the-Loop koncepció), ami igazából az autonóm funkcióval ellátott járművek közútra kikerülés előtti, jövőbeli tesztelésének módszerét jelenti. A BME és ZalaZONE másik fontos kutatási területe a dinamikai határon történő vezetés vizsgálata, ami a tudományos kihíváson túl izgalmas eredményeket is produkál. Ilyen például a vezető nélküli jármű önálló driftelése, mely műveletre a világon jelenleg alig néhányan képesek. A ZalaZONE és a Győri Széchenyi István Egyetem között fennálló kooperáció az integrált közlekedési rendszerek kutatására fókuszál, a veszprémi Pannon Egyetemmel kialakított együttműködés pedig elsősorban a helyi egyetemi képzés integrációjára épül.

Egy nemrég közzétett bejelentés értelmében a ZalaZONE járműipari tesztpálya mellett létrejövő drón tesztelési és fejlesztési központ hamarosan az autonóm járművek és drónok interakcióját vizsgáló tesztek végrehajtását is lehetővé teszi majd.

A ZalaZONE projekt kiemelkedő példája az ipar és a magyar kormány közötti együttműködésnek, emelte ki Hamar Zoltán, az Autóipari Próbapálya Zala Kft. cégvezetője, aki ZalaZONE: építés, üzemeltetés, szolgáltatások a múlt-jelen-jövő tükrében címmel adott elő. A projektet eredetileg az autóipar kezdeményezte és egy kormány által finanszírozott K+F infrastruktúra projektként indította el. A pálya kialakítása lehetővé teszi a klasszikus dinamikai járműtesztek elvégzését és az automatizált járművek eseteinek a vizsgálatát is. Az építés 2016-ban kezdődött és tavalyi évben átadásra kerültek az első ütem elemei. A cégvezető bemutatta az újonnan elkészült pályamodulokról, továbbá szólt az üzemeltetési és mérnöki szolgáltatásokról is.

Átadásra került a FÉKFELÜLET pályamodul, amely 8 különböző tapadási tényezőjű felületen biztosít lehetőséget a tesztelésre. Ezen felületek: sakktábla-felület, 3 féle aszfaltfelület, bazalt, csiszolt beton, vizezett kerámiaborítású szakasz és aquaplaning medence. Mindegyik sáv rendelkezik beépített vizezőrendszerrel, amely lehetővé teszi az elemek egymástól független nedvesítését.

A felületek tapadási tényezője 0,1 (vizezett kerámia) és 1 (magas tapadású aszfalt) között változik. A 0,1-es értékű tapadás extrém csúszós, megfelel egy olvadó jég tapadási tényezőjének; míg az 1-es számmal jelölt nagyon magas tapadású jó minőségű aszfalttal egyenértékű. Az olvadó jéggel szemben azonban a vizezett csempe időjárási viszonyoktól függetlenül azonos mérési eredményeket szolgáltat, az ezen végzett tesztek jól reprodukálhatóak.

Az aquaplaning a vízátfolyásra nagy sebességgel érkező gumiabroncs felúszási jelensége. Az aquaplaning felület beállítható vízmélysége 2-20 mm közötti, ez lehetővé teszi országúton vagy autópályán gyakran előforduló különböző mélységű vízátfolyások szimulációját.

A mérőfelületek hossza egyenként 200 méter. A 750 méteres gyorsítópálya alkalmassá teszi nehézgépjárművek pl. autóbuszok, tehergépkocsik általi használatra is ezt a pályaelemet. A felületek szélessége egységesen 4,50 m, kivéve a bazaltfelület a maga 8 méteres szélességével, mely egyedülálló lehetőséget kínál az európai tesztpályák között arra is, hogy a fékezéses manöverek mellett stabilitásteszteket is tudjanak végezni.

Az újfajta kihívásokra, vagyis az önvezető járművek tesztelésére készülve a fékfelület már nem csak a klasszikus fékezéses tesztekre alkalmas, hanem például olyan tesztesetekre is, amikor a jármű nem áll meg, hanem pl. konvojban haladva rossz útviszonyok közötti tapadást szimulálva csak áthalad a fékfelületen és becsatlakozik az autópályára. Ezt a lehetőséget a fékfelület és az autópálya között kialakított összekötő út biztosítja.

A fékfelület egyrészt a már napjainkban is elérhető menetdinamikai rendszerek tesztjeinek egyik alapvető eleme, de kiemelkedő jelentősége van abból a szempontból is, hogy a jövő önvezető járműveinek is kezelni kell tudni ezeket a változó tapadási viszonyokat. A ZalaZONE tesztfelülete ezen szempontok alapján került kialakításra.

ÉRDEKESSÉGKÉNT ELMONDHATÓ, HOGY A FÉKFELÜLET EGYIK RÉSZÉNEK CSEMPEBURKOLATA AZ IPARÁGBAN STANDARDKÉNT KEZELT, CSAK JAPÁNBAN GYÁRTOTT CSEMPE.

Európában, sőt világszinten is egyedülállónak számít az AUTÓPÁLYA modul, hiszen a már meglévő tesztpályák nem rendelkeznek ilyen környezettel. Jelentősége abban rejlik, hogy az autonóm járművek fokozatos fejlődésében az autópályán – önvezető járműrendszerek szempontjából ingerszegény, városi szituációkhoz képest egyszerűbb környezetben – történő önvezetés az egyik legfontosabb elem, hiszen ez az a közeg, ahol először bevezetésre kerülnek az önvezető funkciók.

Hossza 1500 méter, 2×2 sáv leállósávval, 200 méteresen szakaszon a valós útviszonyokat szimulálandó betonburkolattal ellátva. Az autópályás közlekedési szituációk szempontjából fontos elemek a le-és felhajtók, ezekből 2-2 különböző geometriájú kerül kialakításra.  A későbbiekben egy alagutat szimuláló műtárggyal fog még kiegészülni ez a pályaelem, továbbá az északi kanyarban egy, a vizezést lehetővé tevő rendszer beépítése is megvalósul, növelve ezzel a tesztelési funkciók lehetőségét.

A tesztpálya egyedülálló elemének számít a klasszikus járműdinamikai pályaelemek mellett megépülő, mesterségesen létrehozott, tesztelési célra szánt valós városi környezetével a SMART CITY ZÓNA.

2019 tavasz óta folyamatosan bővült, így mára a teljes felület kialakításra került. Közel 15 hektáros nagyságával a világon a legnagyobb ilyen jellegű létesítményt alakítottuk ki. Funkcionalitásában sokoldalú pályaelem, mely 5 kisebb szekcióra osztható fel, így lehetőséget biztosítva arra, hogy több pályahasználó, ügyfél egyszerre egymástól függetlenül zavartalanul tesztelhessen. Ezen modulon a valós épületeket tesztelési szempontból fontos tulajdonságokkal rendelkező homlokzati elemek segítségével helyettesítjük, melyek kivitelezése 2020 végéig valósul meg.

A városias környezet szimulálása szempontjából fontos, szabadon konfigurálható jelzőlámpás forgalomirányítási rendszer kialakítása valósul meg, a járművek kommunikációját lehetővé tevő V2X rendszerrel együtt. Az 5G technológiát használó celluláris V2X hálózat már jelenleg is elérhető és a teljes pályát lefedő, európai standardoknak megfelelő G5 hálózat pedig 2021 nyaráig kerül kialakításra.

Az autópályás szituációk mellett fontos, hogy az országúti környezetben történő viselkedését is meg tudjuk vizsgálni a járműveknek, ezért kialakításra került a 3 km hosszú BELSŐ ÚTHÁLÓZAT, amely legnagyobb részt 2×1 sávos országúti kivitelű, de tartalmaz egy 500 méter hosszúságú 2×2 sávos autóút szakaszt is. Az autópályával együtt ez az országúti tesztelem lehetővé teszi a biztonsági szempontból kritikus teszthelyzetek realisztikus, de biztonságos és zárt környezetben történő tesztelését, amelyek országúton nem engedélyezettek.

 

Forrás: muszaki-magazin.hu