Turcsányi Károly[1] – Hegedűs Ernő[2]

A VASÚTI SZÁLLÍTÁS ÉS A TENGERI SZÁLLÍTÁS ÖSSZEVETÉSE:

A MADRID-JIVU VASÚTVONAL LOGISZTIKAI

ÉS BIZTONSÁGPOLITIKAI SZEREPE

 

„A szállítás költségei beépültek a termékek árába, így a szállítási költség csökkenésének intenzív gazdaságélénkítő hatása volt. A közlekedés…átalakulása hatással volt a gazdaságra: csökkentette a szállított termékek árát, növelte mennyiségüket, bővítette összetételüket.”[3]

Absztrakt

A világ gazdaságföldrajzi, illetve geostratégiai jellemzőinek egyik legfontosabb eleme a szállítási útvonalak elhelyezkedése, azok birtoklása, valamint a gazdaságos szállítás és kereskedelem infrastruktúrájának birtoklása. A 18-19. században a tengeri kereskedelem gazdaságossága messze felülmúlta a szárazföldi szállítási formákét. A 20-21. században azonban a gőzhajtású vasúti szállítást felváltotta előbb a dízelvontatású, majd ezt is felülírta a vasútvonalak villamosítása. Napjainkra a vasúti szállítás gazdaságossága fokozatosan felülmúlja a tengeri szállításét, amely a gazdaságföldrajz, a geostratégia és a geopolitika területén egyaránt változásokat generál. A vasúti szállítás előretörésére a tengeri szállítással szemben a legkézzelfoghatóbb bizonyíték a 2014-ben megnyitott Madrid-Jivu vasútvonal. A tanulmány konkrét adatokra támaszkodva ismerteti a tengeri és a vasúti, illetve a közúti áruszállítás eltérő energia-igényét, illetve gazdaságosságának változását a 18-21. század során.

Kulcsszavak: logisztika, gazdaságföldrajz, geofaktor, geostratégia, geopolitika, ökumené, nagytérség, vízi, vasúti, közúti áruszállítás, szállítóipar, kereskedelem, Madrid-Jivu vasútvonal

 

Abstract

One of the most important parts of economic geographic and geostrategic characteristics of the world is the locations of the transport routes. The possession of these routes means the ownership of the economical transport and the infrastructure of the commerce. In the 18-19th century, the economic efficiency of naval routes exceeded all the terrestrial forms of transport. But in the 20-21st century the steam-powered railway transport was exchanged by the diesel traction one, and later, the electrification of rail lines totally overwrote that. To the present days, the economic efficiency of railway transport slowly passes the naval transport that generates several changes in the field of economical geography, geostrategy and geopolitics. Since the opening in 2014, the most concrete evidence for the advance of railway transport is the Madrid-Jivu railway line. Based on concrete data, this paper presents the different energy demand of naval, railway and road transport, and the changing of the efficiency during the 18-21st centuries.

Keywords: logistics, economical geography, geostrategy, geopolitics, large area, water transport, railway transport, road transport, shipping industry, economy, Madrid-Jivu railway line

 

 

 

 

Bevezetés

A Magyar Nemzeti Bank 2016. évi elemzése rámutat arra, hogy „új vasúti selyemút jött létre Spanyolország és Kína között”, amely jelentős mértékben befolyásolja a világgazdaság – azon belül az európai gazdaság és hazánk – folyamatainak alakulását.[4] Napjainkra a villamosított vasúti szállítás gazdaságossága fokozatosan felülmúlja a tengeri szállításét, amely a gazdaságföldrajz, a geostratégia és a geopolitika területén egyaránt változásokat generál. 2014-es megnyitása óta a legkézzelfoghatóbb bizonyíték erre a Madrid-Jivu vasútvonal.

A logisztika-elmélet művelői hagyományosan nagy figyelmet szentelnek a szállítási folyamatoknak, hiszen a világ- és a nemzetgazdaság szintjén egyaránt ez teszi lehetővé a termékek és nyersanyagok elosztását, célba juttatását és ezzel a termelés fenntartását. A szállítási folyamatok hálózatainak vizsgálata ebből a szempontból kiemelt jelentőségű. Elemzésünk tekintetében egy további fontos paraméter jellemzi a szállítási folyamatot, a szállítóipart: a szállítás fajlagos (tömegegységre vetített) energiaigénye, amely végső soron a különféle szállítási ágazatok, formák (vízi, vasúti, közúti, légi) közötti fajlagos költségkülönbség kimutatásához és értékeléséhez vezet.

A szállítóipar jellemzői alapjaiban határozzák meg a nemzet- és világgazdaság működését, hiszen a termelés negyedik ágának tekinthető a szállítóipar… a társadalom gazdasági rendszerében elfoglalt helyzete közgazdaságilag különleges fontosságú.”[5] Ugyanis a szállítás költségei beépültek a termékek árába, így a szállítási költség csökkenésének intenzív gazdaságélénkítő hatása volt. A közlekedés … átalakulása hatással volt a gazdaságra: csökkentette a szállított termékek árát, növelte mennyiségüket, bővítette összetételüket.”[6]

A kerék feltalálásának társadalomformáló hatása elfogadott, hiszen azok az egyébként fejlett matematikai, csillagászati, építészeti, orvosi, öntözési és mezőgazdasági ismeretekkel rendelkező Dél-Amerikai társadalmak, birodalmak, amelyeknél a kerék feltalálása elmaradt, láthatóan jelentős társadalomfejlődési hátrányba kerültek. Mindez egy olyan, a szállítóipart érintő technológia miatt, amelynek bevezetésével nem értek el mást, mint a szállítás hatásfokának növelését (kevesebb befektetett energiával lehetett az adott tömegű terhet, vagy ugyanannyi energiával a korábbi árumennyiség többszörösét szállítani). Eddigi kutatásaink alapján a szakirodalom elismeri a vitorlás hajó, majd a gőzhajó, illetve általában a vízi szállítás (csatornahajózás, tengeri áruszállítás) fejlődésének társadalomformáló hatását is.[7] Ugyancsak elismerik a vasút elterjedésének meghatározó szerepét a gazdaságra és a hadviselésre.

Napjaink (a XX. és a XXI. század) szállítóiparának – a dízelüzemű teherhajóknak, a dízel-, majd villamosított vasutaknak, a korszerű autópályákon megvalósuló kamionforgalomnak és a teherszállításra is alkalmazott repülésnek – társadalom- és történelemformáló hatását azonban már nehezebb megítélni. Részben erre a feladatra vállalkozik ez a tanulmány. (A jövő – jellemzően a légi, illetve a légi-tengeri szállítás területén jelentkező – perspektivikus szállítási lehetőségeivel és azok geostratégiai térre, illetve szállítási gazdaságosságra gyakorolt hatásával – már foglalkoztunk a Katonai Logisztika korábbi számaiban.)[8] Ebben a cikkben vizsgáljuk és értékeljük a vízi, a vasúti, a közúti és a légi áruszállítás eltérő fajlagos energiaigényét, illetve ennek alapján a szállítási formák fajlagos költségeinek eltérő arányát. Fizikai – gépészeti, illetve hidro- és aerodinamikai okai vannak annak a jelenségnek, hogy egy tonna áru 100 km-en történő mozgatása más és más mennyiségű energiabefektetést (hajtómű- vagy motorteljesítményt) igényel egy gumikerekeivel aszfaltúton gördülő tehergépkocsi, egy acélkerekeivel sima sínfelületen gördülő vasúti szerelvény, egy vízfelületen hidrodinamikai elven úszó, optimalizált úszótest-formájú teherszállító-hajó, vagy egy aerodinamikai törvényszerűségek felhasználása segítségével – kellőképpen nagy sebesség mellett – levegőben repülő szállítórepülőgép között. Ezek a teherszállító járművek ráadásul eltérő hatásfokú hajtóművel vannak felszerelve (dízelmotor, gázturbina, elektromotor), emellett a nagy távolságú szállítást megvalósító mozgásuk során – az elindulás és a megérkezés kivételével – eltérő mértékben kényszerülnek lassításra és gyorsításra (a hajók egészen csekély mértékben, míg a másik végletet képviselő közúti szállítóeszközök jóval gyakrabban).

Összességében, nagy tömegű teher nagy távolságú, stratégiai léptékű szállítási folyamataiban korábban a tengerhajózás szerepe szinte egyeduralkodó volt, így ennek következtében a tengeri geostratégiai pozícióban lévő államok kifejezetten gazdasági előnyt élveztek kontinentális riválisaikkal szemben. Napjainkban azonban előtérbe kerül a villamosított transzkontinentális vasút, amely ebben a vonatkozásban érzékelhető, minőségi változást eredményez.

Végső soron – közvetlen vagy közvetett formában – a szállítási formák fejlődése a történelmi folyamatok egyik motorja, mozgatórugója. Az ezredforduló után „Kínában csak a vasút 2294 millió árutonnát fuvarozott 2015-ben … Oroszországban 1378 millió árutonnát.”[9] Európában a vasúti teherszállítás volumene meghaladta az 1,3 milliárd tonnát. „A közlekedés jelentőségét mi sem mutatja jobban, mint hogy az Európai Unió GDP-jének mintegy 4%-át adja, több mint 6 millió ember számára nyújt munkát, és további 6 milliót foglalkoztatnak a közlekedési szolgáltatásokhoz kapcsolódó területek.”[10]

Amint arra az MLE 2018-as Logisztikai Évkönyve rámutat: „Napjainkban Európa-szerte újra reneszánszát éri a vasúti árufuvarozás eurázsiai kontinentális árufuvarozásba való visszaemelése annak reményében, hogy a csúcstechnológiát képviselő tengeri hajózással szemben elvesztett (költséghatékonysági) versenyben új pozíciók nyithatóak meg a jövőben az új kínai „Egy Övezet – Egy Út” gazdasági program beindulásával.”[11] Az Európai Bizottság 2011-ben célul tűzte ki, hogy a közép-kelet-európai tagállamokban 2030-ig a több mint 300 km távolságot meghaladó közúti árufuvarozás 30%-át vasútra vagy vízi szállítási módra terelje át, továbbá, hogy ezt az arányt 2050-ig több mint 50%-ra emelje.[12]

1. A különböző szállítási formák energiaigénye és költségarányai

Az egyes szállítási formák hatékonysága jelentősen eltér egymástól. Napjainkban a stratégiai szállítás terén – a polgári életben és a haderők esetében egyaránt – interkontinentális viszonyok között a tengerhajózás, míg kontinentális körülmények esetén a folyami hajózás és a vasút szerepe egyeduralkodó.  Ha ugyanis – a 20. század első feléből származó adatokra támaszkodva – egy adott tömegű hasznos teher tengerjáró hajón végzett szállításához 1 LE volt szükséges, akkor ugyanennek a tehernek a szárazföldi szállításához vasúti szállításnál 4, közúton pedig már 10 LE-t kellett igénybe venni.[13] A tengerhajózás és a vasúti szállítás útján történő mozgatáshoz szükséges teljesítményarány ezáltal korábban 1:4 értékre adódott. Még az ezredfordulóra vonatkozóan is elmondható, hogy „a világkereskedelem 90%-a vízi szállítással zajlik.”[14] Ennek egyik fontos tényezője az egyes szállítási formák eltérő teljesítményigénye.

Az 1. sz. táblázat alapján látható, hogy – a 20. századra vonatkozó technikai-technológiai jellemzőket figyelembe véve – nagy tömegű teher nagy távolságú szállítását – a gazdaságosság szempontjaira tekintettel – kontinensek között hajókkal, illetve kontinensen belül folyami szállítással, illetve villamosított vasúton célszerű megoldani. Ez utóbbi, leggazdaságosabb szárazföldi szállítási forma (villamosított vasút) esetén a tonnánkénti szállításienergia-igény – a kétszeres erőforrás-hatásfokot figyelembe véve – már utolérhette a folyami szállítás gazdaságossági mutatóit.

A 21. századra a vasúti szállítás technológiai viszonyai tovább fejlődtek, a vasútvonalak jelentős részét villamosították. Fontos előny, hogy a vasúti szállítás villamosítható, a tengeri és a közúti teherszállítás mai ismereteink szerint nem. Olcsó előállítású (atomenergia), illetve környezetkímélő forrású (vízi és szél-, illetve napenergia) elektromos áram felhasználásának lehetősége ezáltal jelenleg szinte kizárólag a vasúti szállítás során adódik. Utóbbi szállítási formánál (villamosított vasút) azonban további mögöttes elemzést igényel, hogy a villamosított vasútvonalon végrehajtott szállítás céljából felhasznált elektromos áram milyen arányban származik alacsony fajlagos költségű, de visszaszorulóban lévő atomerőműből, illetve megújuló, egyre inkább perspektivikusnak tűnő energiaforrásból (vízi energia, szélenergia, napenergia), továbbá fosszilis energiaforrások (szén, olaj, földgáz) elégetéséből.

AZ EGYES SZÁLÍTÁSI FORMÁK ENERGIAIGÉNYE A 20. SZÁZADBAN[15]

1. számú táblázat

Szállítási forma

Szállítás sebessége

A mozgatás fizikai elve

Alkalmazott hajtómű és annak hatásfoka

Motor-teljesítmény

-igény

tonnánként

Hajó

(nagyméretű tengeri vagy kisebb méretű folyami uszály)

20 km/h

vízfelületen, optimalizált úszótest-formával hidrodinamikai elven úszik (csekély hidrodinamikai ellenállás)

gőzgép (18-20%), majd

lassújáratú dízelmotor (40-42%)

1 LE (tengerhajózás)

2 LE (folyami szállítás)

Vasút

100 km/h

sima palástfelületű acél- kerekekkel sima fém sínfelületen gördül

(csekély gördülési ellenállás)

gőzgép (18-20%), majd közepes fordulatszámú dízelmotor (40%), ill. elektromotor (95%)

4 LE

Közút

(kamion, tehergépkocsi)

90-120 km/h

gumikerekeivel aszfaltúton gördül

(jelentős gördülési ellenállás)

Otto-motor (24%), majd magas fordulatszámú dízelmotor (36%)

10 -20 LE

Jelenleg ez az elektromos energia az alkalmazó országok többségében még elsősorban a költséges fosszilis üzemanyagok elégetéséből származik.

Még ezt figyelembe véve is, ha a fosszilis tüzelőanyaggal üzemelő erőmű pl. földgázt éget vagy fejlett szűrőrendszerrel üzemel, környezetkímélőbb lehet, mint a gázolaj vasúti- vagy hajódízelmotorban történő elégetése. A megújuló forrásból származó áramtermelés csak lassan nő (pl. a vízierőművek építése jelentősen visszaszorult), a nukleáris forrásból származó olcsó elektromos áram aránya pedig egyenesen csökken (gondoljunk a német atomerőmű-bezárásokra, illetve az ukrán és japán reaktorbalesetekre, illetve arra, hogy a lejárt össztechnikai üzemidejű atomerőműveket gyakran már nem is pótolják). A villamosított vasúti szállítás környezetkímélő jellege és alacsony költsége ilyen módon a vízi, szél- és napenergia vagy egyéb „zöld” energiatermelési formák (pl. fúziós energia, biogáz stb.) jövőbeni elterjedésétől nagymértékben függ.

A technikai-technológiai fejlődés következtében – az 1. sz. táblázat adataihoz képest – napjainkra kedvező irányban tovább módosultak az egyes szállítási formák fajlagos üzemanyag-fogyasztási adatai (lásd: 2. sz. táblázat).

AZ EGYES SZÁLLÍTÁSI FORMÁK FAJLAGOS ÜZEMANYAGFOGYASZTÁSI ADATAI NAPJAINKBAN[16]

                                   2. számú táblázat

Szállítási forma

Alkalmazott hajtómű és annak hatásfoka

Fajlagos üzemanyag-fogyasztási adatok konténerenként [l/km]

Hajó

(nagyméretű tengeri vagy kisebb méretű folyami uszály)

lassújáratú dízelmotor (40-42%)

550 konténeres tengeri hajóegység: 0,094;

297 konténeres folyami hajóegység: 0,173

Vasút

(dízelmozdony)

közepes fordulatszámú dízelmotor (40%)

vagy elektromotor

40 konténeres vasúti szerelvény: 0,106

25 konténeres vasúti szerelvény: 0,170

Közút

(kamion, tehergépkocsi)

magas fordulatszámú dízelmotor (36%)

kamion: 0,193

A 2. sz. táblázat fajlagos üzemanyag- fogyasztási mutatói alapján megállapítható, hogy 2012-es adatok alapján a vasúti szállítás már a dízelvontatás esetén is bizonyos szállított konténerszám mellett (40 konténeres szerelvény) versenyképes az 500 konténer alatti teherszállító hajókkal szemben. Ugyanakkor le kell szögeznünk, hogy értékelésünket a konténerszállításra vonatkoztattuk, a nagy tömegű és térfogatú nyersanyagok – ércek, kőolaj, földgáz, gabona stb. – esetén szinte értelmetlen a tengeri szállítás konkurensét kutatni. A villamosított vasúti szállítás fajlagos energiaigénye – az 1. sz. táblázat adataihoz képest – ma még kedvezőbb képet mutat.

A Madrid-Jivu vasútvonalon napjainkban egyre többször alkalmazott 80 konténeres szerelvény esetén a szállítás gazdaságossága tovább javul. Még gazdaságosabb a vasúti szállítás villamos vasúti vontatás esetén, amikor az energiaköltség a dízelvontatás költségének mintegy ötödére csökken. A villamos vontatás fajlagos energiaköltsége – már a 2005-ös technológiai színvonalat figyelembe véve is – a dízelvontatásénak kevesebb, mint 20%-át tette ki.[17] Figyelembe kell venni ugyanakkor, hogy a villamosított vonal költségei magasabbak a nem villamosított vonalakhoz képest, azonban az összköltség így is csupán mintegy 50%-os a dízelmozdonnyal végzett vasúti szállításhoz képest. Az új villamos vontatójárművek energia-visszatáplálásos üzemmódban való közlekedési feltételeinek megteremtésével tovább csökken a vonattovábbítási energiafogyasztás fajlagos értéke. A villamos motorvonatok – a szerkezeti kialakításától függően – a felvett energia egy részének a visszatáplálására is képesek. A visszatáplált energia a tápszakaszon levő többi fogyasztó energiaigényének ellátására közvetlenül igénybe vehető. Az alternatív energiahordozók (nap- és szélenergia), illetve a fosszilis energiát nem igénylő energiaforrások (vízi energia, nukleáris energia) felhasználási lehetősége a villamos vontatásnál biztosított, ezáltal a szállítás a lehető legalacsonyabb szénmonoxid-kibocsájtás mellett hajtható végre. Összességében, a villamosított vonalon történő teherszállítás napjainkban gazdaságosabb a tengeri szállításnál. Ilyen módon – gazdaságosság szempontjából, meghatározott árukategóriákban – a történelem folyamán először lehet versenyképes egy szárazföldi szállítási technológia a vízi szállítással.

A vasúti szállítás gazdaságossága távolságfüggő is. „Ma a vasutak – ha egyébként van választható közúti vagy vízi szállítási alternatíva – körülbelül 200 km távolság felett versenyképesek a közúttal szemben és 1000 kilométerig a hajózással szemben.”[18] Kimondható tehát, hogy – a jelenlegi technológiai trendek figyelembevételével, bizonyos energetikai feltételek (pl. megújuló energiaforrásból származó elektromosáram-termelés arányának növekedése) megvalósulása mellett, meghatározott árukategóriák tekintetében – a villamosított vasúti szállítás lehet a transzkontinentális szállítmányozás leghatékonyabb eszköze, leginkább fejlesztésre érdemes ága.

SZÁLLÍTÁSI FOLYAMATOK MEGOSZLÁSA AZ EZREDFORDULÓN[19]

                                   3. számú táblázat

Szállítási forma

Teherszállítás

Személyszállítás

tengeri és folyami hajózás

45%

10%

közúti szállítás

44%

79%

vasúti szállítás

8%

6%

légi szállítás

3%

5%

Amint az a 3. sz. táblázat adataiból látható, a vasúti szállítás jelenleg viszonylag szerény részarányt képvisel a hajózással és a közúti szállítással szemben. Vizsgálatunk ugyanakkor arra a következtetésre ad szilárd alapot, hogy a jövőben ez az arány a vasúti szállítás javára jelentősen változni fog.

 

 

 

 

 

Felhasznált irodalom

Alexander Etkind: Öngyarmatosítás, avagy a birodalmi kirakós játék lehetőségei a 21. században 2000 Irodalmi és társadalmi folyóirat 2013. évi 2. lapszám. http://ketezer.hu/2013/07/ongyarmatositas-avagy-a-birodalmi-kirakos-jatek-lehetosegei-a-21-szazadban/

Az ipari forradalom kezdete Nagy-Britanniában http://tudasbazis.sulinet.hu/hu/tarsadalomtudomanyok/tortenelem/az-ujkor-1492-1914/nepesedes-es-gazdasag-a-18-szazadi-europaban/az-ipari-forradalom-kezdete-Nagy-Britanniaban

Balla Antal: A legújabb kor gazdaságtörténete http://mtdaportal.extra.hu/books/balla_antal_a_legujabb_kor_gazdasagtortenete.pdf.

Bill Heinz: A geostratégia fogalmának jelentősége. Österreichische Militarische Zeitschrift, 1996. 3. sz.

Bíró Koppány Ajtony: Rendszeres vasúti áruszállítás Kínából Budapestre MLSZKSZ saját sajtó 2017. május 26. http://www.mlszksz.hu/hireink/104-rendszeres-vasuti-aruszallitas-kinabol-budapestre

Brian Lavery: Hajók. M-érték Kiadó Kft., Budapest, 2005. 

Csizmadia Sándor – Molnár Gusztáv – Pataki Gábor Zsolt (szerk.): Geopolitikai szöveggyűjtemény. Stratégiai és Védelmi Kutatóintézet, Budapest, 1999.

Derek Pratt: London’s Canals, Shire Publications Ltd. 2004.

Dr. Kalmár Gusztáv: Magyar geopolitika Stádium sajtóvállalat, Budapest, 1942.

Dudás Gábor – Pernyész Péter: A globális városok térkapcsolatának vizsgálata légiközlekedési adatok felhasználásával. Tér és Társadalom, 2011. évi 4. sz.

Dusek Tamás – Szalkai Gábor: Az időtér és a földrajzi tér összehasonlítása. Tér és Társadalom, 2006. évi 2. sz.

Fischer Ferenc: A német-angol geopolitikai metszéspont: BrémaBerlin-Bizánc-Bagdad-Basra

Friedrich Korkisch: Geopolitika, geostratégia, geoökonómia. Österreichische Militarische Zeitschrift, 1987. 1. sz.

Gazdag Ferenc (szerk): Geopolitika és biztonság Zrínyi Kiadó, Budapest,

Gazdaságtörténet a XVIII. századtól napjainkig http://www.doksi.hu

Gráfik Imre: Hajózás és gabonakereskedelem Pro Pannonia Kiadó, Pécs, 2004.

Hahner Péter: Az ipari forradalom problémájáról http://arkadia.pte.hu/tortenelem/cikkek/hahner_ipari

Hegedűs Ernő: „Geopolitika,” továbbá „Haushofer, Karl Ernst” szócikkek. 203-204 ill. 282-283. o. In: Szijj Jolán (főszerk.): Magyarország az első világháborúban. Lexikon, Petit Real Kiadó, Budapest, 2000.

Horváth Balázs Zsigmond: A Berlin-Bagdad vasútvonal hatása a hadászati erőegyensúlyra, illetve az Első Világháború kirobbanására. Katonai Logisztika 2016. évi 2. sz.

http://kitekinto.hu/kelet-azsia/2015/10/13/kina_az_uj_selyemuttal_torne_az_elre

http://www.geopolitika.hu/hu/2016/07/08/a-pireuszi-kikoto-geopolitikai-jelentosege-kina-szamara/

http://www.korkep.sk/cikkek/gazdasag/2017/01/06/mar-londonig-er-a-kinai-vasut-szlovakia-ebbol-is-kimarad

http://www.origo.hu/gazdasag/20170209-velence-fele-is-epiti-kina-az-uj-tengeri-selyemutat.html

Huszonegy napos lesz a világ leghosszabb vonatútja ORIGO http://www.origo.hu/utazas/hirek/20161125-a-madrid-jivu-vasutvonalon-hamarosan-beindul-a-szemelyszallitas.html (2016.11.26.)

Joseph Carnarius: Modes of Transportation explained: Which type of cargo and freight transportation is the best? https://freighthub.com/en/blog/modes-transportation-explained-best/

Kármán Tódor – Lee Edson: Örvények és repülők. Akadémia Kiadó, Budapest, 1994.

Kása Attila: Kelet-nyugati irányú transzkontinentális vasúti árufuvarozás. Logisztikai Évkönyv 2018. Magyar Logisztikai Egyesület, Budapest, 2018.

Keegan, John: A tengeri hadviselés története. Corvina Kiadó, Budapest, 1998.

Kisteleki Mihály ny. MÁV igazgató – 75 éves a nagyvasúti villamos vontatás Magyarországon – 1. rész A villamos vontatás szerepe a magyar vasút fejlesztésében, gazdaságossági és energetikai megfontolások. http://vasutgepeszet.hu/

Kontra Kairó-Kuvait-Karachi (1898- 1918) Kutatási Füzetek 6. JPTE Pécs, 1999.

Kovács Jenő: Magyarország katonai stratégiája (komplex kutatási téma) Országos Kiemelésű Társadalomtudományi Kutatások, Budapest, 1993.

Kovács Károly: A környezetvédelmi európai követelményeket kielégítő vasúti fejlesztési feladatok – Miért villamos, és miért nem dízelvontatás, avagy vasút villamosítással és hibrid vontatással a környezetbarát, zöld vasútért. „A magyar közlekedés helyzete az EU-ban – vasúti-, közúti és vízi közlekedési infrastruktúrafejlesztés” c. konferencia előadása, Kápolnásnyék, 2014. február 27-28.

Legeza Enikő — Török Ádám: Európa térképe átalakul a légiközlekedés hatására. Tér és Társadalom, 23. évf. 2009. évi 2. sz.

Lengyel Tamás (szerk.): Közlekedésföldrajz. http://geografus.elte.hu/web/tananyag/3/ipar/gy/kozlfoldrajz.pdf

Mátés Tamás: Az „Egy Övezet – Egy Út” kínai stratégia történelmi háttere, geopolitikai tartalma és jelentősége Közép-Európa, valamint Magyarország számára. Hadtudományi Szemle, 2017. X. évfolyam 4. szám

Matus János: A jövő árnyéka. Nemzetközi hatások biztonságunkra és jólétünkre A Pesti Csoport Kft., Budapest, 2005. 24.oldal

Molnár György: Az Onedin-család hajói História, 1979. évi 1. szám

Nagy Miklós Mihály: Kis magyar hadelmélet. Zrínyi Katonai Kiadó, Budapest, 2006.

Óvári Gyula: A légijárművek gazdaságosságát és manőverezőképességét javító sárkányszerkezeti megoldások. Jegyzet, MN KGYRMF, 1990.

Papp Norbert: Magyarország a Balkán és a Mediterráneum vonzásában Publikon Kiadó, Pécs, 2010.

PD Cenek – RJ Kean – IA Kvatch – NJ Jamieson: Freight transport efficiency: a comparative study of coastal shipping, rail and road modes. Opus International Consultants, Central Laboratories, Gracefield, Lower Hutt, http://www.nzta.govt.nz/assets/resources/research/reports/497/docs/497.pdf October 2012.

Péti Márton (szerk): Az Új Selyemút Gazdasági Övezet geostratégiai és földrajzi dimenziói Corvinus Egyetem Gazdaságföldrajz, Geoökonómia és Fenntartható Fejlődés Intézet http://unipub.lib.uni-corvinus.hu/3249/1/selyemut_gfoldrajz.pdf

Polinszky Károly (főszerk.): Műszaki lexikon, Akadémiai Kiadó, Budapest, 1972.

Rákóczi István: Tengerek tengelye. Mundus Magyar Egyetemi Kiadó, Budapest, 2006.

Randé Jenő: A gépek forradalma Móra Ferenc Könyvkiadó, Budapest, 1976.

Szállítmányozási ismeretek. Károly Róbert Főiskola, Gyöngyös, 2005.

Szántó Mihály: Hadművészet a lőfegyver megjelenésének, majd elterjedésének századaiban http://szantomihaly.gportal.hu/gindex.php

Turcsányi Károly – Hegedűs Ernő: A nagy távolságú (stratégiai) légi szállítás perspektivikus eszközei – a gazdaságosság hatása a geostratégiai térre I-II. rész, Katonai Logisztika 2012. évi 3-4. sz. ill. 2013. évi 1. sz.

Turcsányi Károly –Hegedűs Ernő –Bán Attila: A nagyhatalmak tengeri hadviselése az elöltöltő fegyverek korában (1648-1866) I-VII. rész 2016-2018. évi IX-XI. évfolyam, 1-4. számok

Turcsányi Károly·- Bán Attila – Hegedűs Ernő – Molnár Gábor: Haderők és hadviselés az elöltöltő fegyverek korában. HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum, Budapest, 2015. 414. p.

Turcsányi Károly – Hegedűs Ernő: Vasúti szállítás kontra tengeri szállítás – a Madrid-Jivu vasútvonal logisztikai és biztonságpolitikai szerepe – szállítási ágak közlekedés-stratégiai vizsgálata. Katonai Logisztika, 2018. évi 3-4. szám DOI: 10.30583/2018/3-4/241

Új vasúti selyemút Spanyolország és Kína között.pdf – Magyar Nemzeti Bank https://www.mnb.hu/letoltes/uj-vasuti-selyemut-spanyolorszag-es-kina-kozott.pdf (2016. 05. 10.)

Zsolnay Tamás: Közlekedés az Európai Unióban. Kiadó: a Magyar Köztársaság Külügyminisztériuma. Készítette: KüM Integrációs és Külgazdasági Államtitkárság. http://www.bmeip.hu/download/engemiserint/Kozlekedes%20az%20EUban.pdf

 

 



[1]    Prof. Dr. Turcsányi Károly az MTA doktora: Nemzeti Közszolgálati Egyetem / National University of Public Service

E-mail: Turcsányi.Károly@uni-nke.hu

ORCID: 0000-0002-0161-6718

[2]    Dr. Hegedűs Ernő (PhD): Nemzeti Közszolgálati Egyetem/National University of Public Service

E-mail: hegedus.erno@uni-nke.hu

ORCID: 0000-0001-8457-5044

[3]    Uo.

[4]    Új vasúti selyemút Spanyolország és Kína között.pdf – Magyar Nemzeti Bank https://www.mnb.hu/letoltes/uj-vasuti-selyemut-spanyolorszag-es-kina-kozott.pdf (2016. 05. 10.)

[5]    Gráfik Imre: Hajózás és gabonakereskedelem Pro Pannonia Kiadó, Pécs, 2004. 7-8. o.

[6]    Uo.

[7]    Turcsányi Károly –Hegedűs Ernő –Bán Attila: A nagyhatalmak tengeri hadviselése az elöltöltő fegyverek korában (1648-1866) I-VII. rész 2016-2018. évi IX-XI. évfolyam, 1-4. számok, továbbá Turcsányi Károly·- Bán Attila – Hegedűs Ernő – Molnár Gábor: Haderők és hadviselés az elöltöltő fegyverek korában. HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum, Budapest, 2015. 414. p.

[8]    Turcsányi Károly – Hegedűs Ernő: A nagy távolságú (stratégiai) légi szállítás perspektivikus eszközei – a gazdaságosság hatása a geostratégiai térre I-II. rész, Katonai Logisztika 2012. évi 3-4. sz. ill. 2013. évi 1. sz.

[9]    Kása Attila: Kelet-nyugati irányú transzkontinentális vasúti árufuvarozás. Logisztikai Évkönyv 2018. Magyar Logisztikai Egyesület, Budapest, 2018. 85. o.

[10]   Zsolnay Tamás: Közlekedés az Európai Unióban. Kiadó: a Magyar Köztársaság Külügyminisztériuma. Készítette: KüM Integrációs és Külgazdasági Államtitkárság. http://www.bmeip.hu/download/engemiserint/Kozlekedes%20az%20EUban.pdf

[11]   Kása Attila: Kelet-nyugati irányú transzkontinentális vasúti árufuvarozás. Logisztikai Évkönyv 2018. Magyar Logisztikai Egyesület, Budapest, 2018. 84. o.

[12]    Kása Attila: Kelet-nyugati irányú transzkontinentális vasúti árufuvarozás. Logisztikai Évkönyv 2018. Magyar Logisztikai Egyesület, Budapest, 2018.

[13]   Kármán Tódor – Lee Edson: Örvények és repülők. Akadémia Kiadó, Budapest, 1994. 91. o.

[14]   Joseph Carnarius: Modes of Transportation explained: Which type of cargo and freight transportation is the best? https://freighthub.com/en/blog/modes-transportation-explained-best/

[15]   Kármán Tódor – Lee Edson: Örvények és repülők. Akadémia Kiadó, Budapest, 1994. 91. o. Vitorlás hajókkal, széntüzelésű mozdonnyal és hajóval, illetve lóvontatású folyamcsatorna-szállítással e helyütt nem foglalkoztunk, habár történetileg meghatározó jelentőségűek voltak. Ezekről bővebben: Turcsányi Károly·- Bán Attila – Hegedűs Ernő – Molnár Gábor: Haderők és hadviselés az elöltöltő fegyverek korában. HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum, Budapest, 2015. 414. p.

[16]   PD Cenek – RJ Kean – IA Kvatch – NJ Jamieson: Freight transport efficiency: a comparative study of coastal shipping, rail and road modes. Opus International Consultants, Central Laboratories, Gracefield, Lower Hutt, http://www.nzta.govt.nz/assets/resources/research/reports/497/docs/497.pdf October 2012. 47. o.

[17]   Kisteleki Mihály ny. MÁV igazgató – 75 éves a nagyvasúti villamos vontatás Magyarországon – 1. rész A villamos vontatás szerepe a magyar vasút fejlesztésében, gazdaságossági és energetikai megfontolások. http://vasutgepeszet.hu/

[18]   Péti Márton (szerk): Az Új Selyemút Gazdasági Övezet geostratégiai és földrajzi dimenziói Corvinus Egyetem Gazdaságföldrajz, Geoökonómia és Fenntartható Fejlődés Intézet http://unipub.lib.uni-corvinus.hu/3249/1/selyemut_gfoldrajz.pdf 196. o.

[19] Szállítmányozási ismeretek. Károly Róbert Főiskola, Gyöngyös, 2005. 187. o.