Turcsányi Károly[1] – Hegedűs Ernő[2]

A VASÚTI SZÁLLÍTÁS ÉS A TENGERI SZÁLLÍTÁS ÖSSZEVETÉSE:

A MADRID-JIVU VASÚTVONAL LOGISZTIKAI

ÉS BIZTONSÁGPOLITIKAI SZEREPE

– szállítási ágak közlekedés-stratégiai vizsgálata –

II. rész

„Valójában a termelés negyedik ágának tekinthető a szállítóipar… Ez a termelési tevékenység nem új javak előállításában realizálódik, hanem magában a szállítási folyamat létrehozásában. A szállítás és a közlekedés társadalom gazdasági rendszerében elfoglalt helyzete speciális…közgazdaságilag különleges fontosságú.”[3]

Absztrakt

A világ gazdaságföldrajzi, illetve geostratégiai jellemzőinek egyik legfontosabb eleme a szállítási útvonalak elhelyezkedése, azok birtoklása, valamint a gazdaságos szállítás és kereskedelem infrastruktúrájának birtoklása. A 18-19. században a tengeri kereskedelem gazdaságossága messze felülmúlta a szárazföldi szállítási formákét. A 20-21. században azonban a gőzhajtású vasúti szállítást felváltotta előbb a dízelvontatású, majd ezt is felülírta a vasútvonalak villamosítása. Napjainkra a vasúti szállítás gazdaságossága fokozatosan felülmúlja a tengeri szállításét, amely a gazdaságföldrajz, a geostratégia és a geopolitika területén egyaránt változásokat generál. A vasúti szállítás előretörésére a tengeri szállítással szemben a legkézzelfoghatóbb bizonyíték a 2014-ben megnyitott Madrid-Jivu vasútvonal. A tanulmány konkrét adatokra támaszkodva ismerteti a tengeri és a vasúti, illetve a közúti áruszállítás eltérő energia-igényét, illetve gazdaságosságának változását a 18-21. század során.

Kulcsszavak: logisztika, gazdaságföldrajz, geofaktor, geostratégia, geopolitika, ökumené, nagytérség, vízi, vasúti, közúti áruszállítás, szállítóipar, kereskedelem, Madrid-Jivu vasútvonal

Abstract

One of the most important parts of economic geographic and geostrategic characteristics of the world is the locations of the transport routes. The possession of these routes means the ownership of the economical transport and the infrastructure of the commerce. In the 18-19th century, the economic efficiency of naval routes exceeded all the terrestrial forms of transport. But in the 20-21st century the steam-powered railway transport was exchanged by the diesel traction one, and later, the electrification of rail lines totally overwrote that. To the present days, the economic efficiency of railway transport slowly passes the naval transport that generates several changes in the field of economical geography, geostrategy and geopolitics. Since the opening in 2014, the most concrete evidence for the advance of railway transport is the Madrid-Jivu railway line. Based on concrete data, this paper presents the different energy demand of naval, railway and road transport, and the changing of the efficiency during the 18-21st centuries.

Keywords: logistics, economical geography, geostrategy, geopolitics, large area, water transport, railway transport, road transport, shipping industry, economy, Madrid-Jivu railway line

3. Az egyes szállítási formák hatása a gazdaságra (történeti áttekintésben)

A kereskedelem annál jövedelmezőbb, minél nagyobb távolságra minél nagyobb tömegű árut képes közvetíteni, a lehetséges legalacsonyabb költségen és a legrövidebb idő alatt. Időtávlatait tekintve elsőként a hajózás, majd a vasút, később – a motorizáció korszakának beköszöntével – a repülőgépek, illetve a közutakon üzemelő járművek változtatták meg a távolsági kereskedelem lehetőségeit, átformálva ezzel a földrajzi teret. Jelenleg a repülés dinamikus térnyerésének korszakát éljük.

3.1. Vízi szállítás

3.1.1. Tengerhajózás

A tengeri kereskedelemben kibontakozó változások a XVII. századtól gyökeresen átalakították a világgazdaságot, és az addig viszonylag kevés szállal egymáshoz kapcsolódó gazdasági régiókat mind szorosabban az európai alá rendelve kötötték össze. Kialakult a világkereskedelem.

Az állam hatalmának alappillérét képező iparosodás felgyorsításának lehetőségét tehát a távolsági (tengeri) kereskedelem teremtette meg.

Habár az európai gazdaságfejlődés egyik nevesíthető oka a 18. század végétől egyre szélesebb körben kibontakozó ipari forradalom volt, azonban „az Indiából Nagy-Britanniába szüntelenül áramló arany nélkül nem indulhatott volna meg a folyamat, amit így nevez a történelem: ipari forradalom.”[4] „A nagy földrajzi felfedezések, a gyarmatosítás megindulása forradalmasítólag hatott az ipar fejlődésére.”[5] Maga a fokozott tempójú hajógyártás is az ipar megerősödéséhez vezetett, hiszen a legnagyobb brit hajógyár, a Portsmouth Dockyard sokáig a világ legnagyobb ipari üzeme volt. „Az irodalom méltán nevezi a vitorlás hajó fénykorának a 19. századot, amikor a vitorlás elérte technikai fejlődésének csúcsát, és… az ipari forradalom egyik legfontosabb terjesztője, kiszolgálója volt.[6] A kapitalista világgazdaság 16-18. századi kialakulásának alapjait a 15-16. század nagy földrajzi felfedezéseiben kell keresni. „A gyarmatosítás megszüntette az emberiség egymástól való elzártságát, új lehetőséget teremtett az egyes földrajzi-geopolitikai régiók közötti kapcsolatok kialakulásához.” [7]

A korai ipari forradalom már a 18. században megkezdődött, jellemzően a gyarmatokkal megvalósított tengeri kereskedelemre és a textiliparra alapozva. Fő eszközei az új textilipari gépek és az egyre tökéletesebb vitorlás szállítóhajók voltak. „A 18. századi technikai fejlődés a textiliparban indult meg, mivel az a nehéziparnál kevesebb tőkebefektetést igényelt. A kereskedelem ugyanis új, a gyapjúnál olcsóbb alapanyaggal szolgált: a gyapottal. Az anyagot az észak-amerikai ültetvényeken rabszolgákkal termeltették. Az ebből készült ún. pamutszövetet már nagy tömegek is meg tudták vásárolni…Az 1750 utáni két évtizedben a brit pamutkivitel megtízszereződött… A leleményes, de egyszerű gépek, akárcsak a nyersanyagok, olcsók voltak. Így a textiliparban kevés hitellel hatalmas jövedelmekre lehetett szert tenni.”[8] A 18. században „egy évszázad alatt hatvanszorosára emelkedett Nagy-Britanniában a feldolgozásra behozott gyapot mennyisége, s csupán a század utolsó húsz évében hússzorosára nőtt a kivitt pamutáruk értéke.”[9] Az 1810-ben feltalált Jaquard-szövőgép forradalmasította a francia szövőipart, amelynek piacot teremtett Európában és az Egyesült Államokban. A felfokozott áruszállítási igényeket csak egy robbanásszerűen fejlődő tengeri és csatorna-hajózási ágazat, illetve a növekvő teljesítményű hajógyártóipar tudta kielégíteni. A korai ipari forradalom kiemelkedően fontos eleme kétségtelenül a hajó volt, legyen az a gyarmatokról árukat szállító háromárbocos tengeri vitorlás hajó, a partok mentén közlekedő kisebb méretű egy-kétárbocos szállító vitorlás vagy a szárazföld belső területein folyamokon, ill. a csatornákon működtetett kisebb dereglye. A tengerhajózáson alapuló távolsági kereskedelem szerepe vitathatatlan a korai ipari forradalom létrejöttében. Maga a korszerű vitorlás hajó volt az a technikai találmány, amely a korai ipari forradalmat okozta. „A nagyarányú külkereskedelem… a tengeri szállítás technikájának átalakítása komoly hatást gyakorolt a makrogazdaság működésére.[10]

3.2. Vasúti szállítás

A szárazföldi szállítási rendszerek közül a legnagyobb jelentőségű – és esetenként történelemformáló hatású – a vasút.

A gőzvontatású vasút története 1825-ben kezdődött, amikor Nagy-Britanniában megnyílt az első közforgalmú vasút. A vasút hatására a környékbeli szénbányák termelése néhány év alatt az ötszörösére emelkedett. Ennek a szállítási módnak a széleskörű elterjedése csak a valóban tartós hengerelt sínek megjelenését követően kezdődhetett meg. George Stephenson brit mérnök 1829-re készült el első, „Rocket” nevű mozdonyával; ez lett a modern gőzmozdony prototípusa. Amerikában 1831-ben indították meg az első gőzüzemű vasutat. Német területen 1835-ben nyitották meg az európai kontinens első, mindössze 22 km hosszúságú vasútvonalát. Ezt követően 1837-ben megnyílt az első francia vasútvonal. A vasút tehát igen gyorsan, mindössze 12 év alatt megjelent az akkori világ legjelentősebb országaiban, és megkezdte terjeszkedését.

Nagy-Britanniában a vasútvonalak hosszúsága 1844-re – az első vasúti törvény megalkotásának időszakára – érte el a csatornahálózat hosszúságát. 1846-ban a britek szabványosították a vasúti nyomtávolságot, a különféle magánvasutak ekkortól váltak átjárhatóvá, így – a szabványtól eltérő vasutak átépítését követően – megindulhatott a hálózatszerű fejlődés.

1869-re elkészült az észak-amerikai transzkontinentális vasút, amely New Yorkot kötötte össze San Franciscoval. Nagy-Britanniában 1872-ben már el lehetett jutni vasúton Penzance-ból Aberdeenbe. 1883-ban megnyílt a (Calais-) Párizs-Isztambul vonal, illetve 1901-ben a transzszibériai (Moszkva-Vlagyivosztok) vasútvonal (egy jelentős része) is.[11] 1869-1901 között ilyen módon Nagy-Britannia, Amerika, Európa és Ázsia kontinentális közlekedési rendszereiben már egyaránt szerephez jutott a transzkontinentális vasúti közlekedés, amely ekkortól már geostratégiai szinten befolyásolta ezeknek a nagytérségeknek az átjárhatóságát.

Az 1870-es francia-porosz háború után Európa nagyhatalmai, Japán és az Egyesült Államok soha nem látott ipari és kereskedelmi fejlődésnek indultak. Azt a kort a legjobban a vasútvonalak fejlődése és a koloniális területek elfoglalása jellemezte. A vasút nemcsak a piacok megnyílását és az ellátás biztosítását tette lehetővé, hanem azt is, hogy egy területet politikailag könnyebben lehetett ellenőrizni és az esetleges zavargások idején a rendfenntartó egységeket mozgatni. A vonatok fejlődése pozitívan hatott az iparra, a bányászatra és azokra a városokra, amelyeken keresztül a pályák áthaladtak. A pozitív hatások mind a gyarmatokon, mind pedig az anyaországokban érezhetőkké váltak, mint például Angliában, Németországban, Oroszországban és nem utolsó sorban, az Egyesült Államokban. Az 1880-s évekre az angolok a gőzgépek tervezésében jártak elől, a németek pedig az elektromos meghajtás tökéletesítésében jeleskedtek. Nem elhanyagolható az sem, hogy a kőolaj a korszakban egyre nagyobb értékű energiahordozóvá vált, és a vasútvonalak építése jelentősen megkönnyítette annak szállítását nagyobb távolságokra.

A vasúti koncessziók a korszakban az imperialista politika legjobb diplomáciai és kereskedelmi eszközei voltak. Annyira fontossá vált a vasúti közlekedés, hogy egy újabb vonal kiépítése azt sugallhatta, hogy a fejleszteni kívánt területtel egy állam komolyabban foglalkozni akar, és jobban a befolyása alá akarja vonni. Irigykedést váltott ki a franciákban az angolok Fokváros-Kairó hálózata, amely pontosan keresztezte a francia tervek alapján elképzelt afrikai keleti-nyugati vonalat. Hasonló szituáció állt elő az 1905-ös orosz-japán összecsapások hátterében, amely főként a mandzsúriai vasútvonalak ellenőrzéséről szólt. A gazdasági harcok hozadéka az lett, hogy a japán fél eltökélten dűlőre akart jutni a terület gazdasági ellenőrzésében, még azelőtt, hogy Oroszország befejezhette a transz-szibériai vonalat, amely jócskán megerősíthette az oroszok keleti jelenlétét.

3.3. Közúti szállítás

Az újkorban a XVI. században építették az első műutat Párizs és Orleans között. A XVIII. század közepén (1747-ben) alapították meg az első műszaki egyetemet, az út- és hídépítési főiskolát Franciaországban. Ezzel az útépítés műszaki fejlődése új lendületet vett. A fejlődés megindulását az Európa térségei között kialakuló kontinentális munkamegosztás tette szükségessé. A kereskedelem fellendüléséhez ugyanis elengedhetetlenek voltak a jó minőségű utak. Az európai útépítés igazi újjászületése Napóleon idején következett be. 12 év alatt a franciák 300 millió frankot fordítottak út- és hídépítésre, és nemcsak Franciaországban, de Felső-Itáliában, Svájcban, Belgiumban és Németország déli, valamint nyugati részén is nagy volumenű úthálózat-fejlesztések történtek.

Az első aszfaltutat 1854-ben építették. A XX. században jelentős mértékben fejlődött az útépítés technikája, ennek következtében felgyorsult az útépítés üteme. A két világháború között elsősorban Németországban építettek jelentős hosszúságú és korszerű úthálózatot, főleg a háborúra való felkészülés jegyében. Már ekkor megkezdődött néhány többsávos – később autópályának vagy autóútnak minősített – út kiépítése. Emellett kiemelést érdemlő volt az úthálózat-fejlesztés Franciaországban, Olaszországban és a balti államokban is.

A második világháború után Európa-szerte nemzetközi egyezmények és egységes szabványok alapján kialakították az egész kontinenst behálózó európai közúthálózatot. Ezek az utak észak-déli, valamint nyugat-keleti irányba és szinte egymással párhuzamosan kötik össze a világtengereket. A nyolcvanas évekre Nyugat-Európa egészében nagy ütemben folyt az autópálya-hálózatok kiépítése. Az akkori EGK országaiban mintegy 5000 kilométer autópálya épült. A hálózat teljes hossza ma már 30000 kilométer. A fejlődés ütemére és mértékére jellemző, hogy például 1976–1986 között Németországban, ahol a legkiépítettebb a gyorsforgalmi úthálózat, 30 százalékkal nőtt az autópályák hossza.

3.4. A szállítóipar forradalma

Az ipari forradalom gőzgép-korszakát jóval megelőzte a kereskedelem és a szállítási technológia (vitorlás és csatornahajók) korszaka, amely önmagában is termelésélénkítő hatásúnak bizonyult. „A kereskedelem az ipari forradalom korában majdnem olyan gyökeres átalakuláson esett át, mint az ipari termelés. A kereskedelem 1760-tól a negyvenes évekig, jó félszázadon keresztül, az új közlekedési s egyéb forgalmi eszközök segítségével többet fejlődött, mint azelőtt egy évezreden át. Még a XVIII. században is egészen helyi jellegű (volt) és az országok határain belül zajlott le a kereskedelemnek körülbelül 80%-a. Az árusítás, a vétel, az eladás kicsiben ment végbe, a céhrendszerbeli termelő és a fogyasztó közvetlenül érintkeztek egymással… A középkor és az újkor kisméretű központjai hatalmas elosztóhelyekké nőttek, mint London, Antwerpen, Amsterdam, Hamburg. A kapitalista kor kezdetén bizonyos árucikkek óriási tömegekben vándoroltak át rendeltetési helyükre. Az orosz búza például Odesszából elindulva a konstantinápolyi szoroson keresztül jutott el rendelkezési helyére, Franciaországba, Nagy-Britanniába és Németországba. Fontos gyarmatáruk, a kávé, a rizs, a déligyümölcs, a kaucsuk mind hatalmas nagy utakat tesznek meg… A közlekedési eszközök átalakulása az ipari forradalommal legalább is egyenlő jelentőségű. Hiábavaló lett volna a fokozottabb termelés, a javak megsokszorozódása, ha a forgalom új eszközei új piacokról nem gondoskodnak. Évezredeken keresztül a víz volt a legfontosabb közlekedési eszköz, és a tenger- és folyópartokon keletkeztek az első kereskedelmi és kulturális központok. A tengerhajózás fejlődése még szembetűnőbben mutatja, mit jelent az emberiség életében a tenger, mi a szerepe a víznek politikai, társadalmi, gazdasági szempontból.”[12]

A kereskedelem forradalmát elsősorban a hajógyártás és a vízi szállítástengeri, folyami, illetve csatornahajózás – fejlődése és bővülése idézte elő. A csatornaépítésnek jelentős hatása volt a nyersanyagok és termékek raktározására is. A gyarmatokról érkező tengerjáró hajók számára a 18. században már nem volt elegendő a tenger- vagy óceánparton lévő kikötővárosok raktárkapacitása. A csatornák lehetővé tették a raktárak építését az országok belterületein is.

A szállítási tevékenység, illetve a szállítóeszközök előállítása – különös tekintettel a hajózás különböző formáira és a hajógyártásra – az ipari forradalom és a gazdasági fejlődés egyik kulcselemévé vált, és a 18. század során már önálló iparági szintre emelkedett. „A 18-19. században… a kereskedelmi szállítások… módja dominánsan vízi… valójában a termelés negyedik ágának tekinthető… mint szállítóipar… Ez a termelési tevékenység nem új javak előállításában realizálódik, hanem magában a szállítási folyamat létrehozásában. A szállítás és a közlekedés társadalom-gazdasági rendszerében elfoglalt helyzete speciális… közgazdaságilag különleges fontosságú.”[13] A szállítóipar fejlettségi szintje nagymértékben befolyásolta a kül- és belkereskedelmi tevékenység eredményességét, rentabilitását. A fejletlen szállítási infrastruktúra – például a szekerekkel végzett szárazföldi szállítás földutakon – jelentős mértékben növelte a termékek árát. A kereskedelemben – különösen a távolsági kereskedésben – „a legnagyobb akadályt a szállítás nehézségei jelentették. A szállítóipar árnövelő hatása a legnagyobb mértéket a szárazföldi szállítások során érte el, legkedvezőbb pedig a vízi, folyami, de főként a tengeri szállításoknál volt.”[14] Amint az a 4. sz. táblázat adataiból látható, Nagy-Britannia – fejlett csatornahálózatára támaszkodva – belkereskedelmi szállításait is hajón oldotta meg, míg ez Franciaország esetében inkább közutakon került kivitelezésre. Kelet-Európa gazdasági fejlődését nagymértékben gátolták kezdetleges közlekedési viszonyai. Ugyanakkor magának a szállítóiparnak az eszközei (tengeri, folyami és csatornahajók, csatornák, zsilipek, kövezett utak, szekerek) is ipari termékek voltak, így előállításuk lehetőségét nagymértékben megszabta az adott ország iparosodottsága és gazdasági teljesítőképessége.

A SZÁLLÍTÓIPAR JELLEMZŐI (1800-1860)[15]

    4. számú táblázat

  Nagy-Britannia Franciaország Ausztria Oroszország
Teherhajók szállítókapacitása 3,1 millió regisztertonna 0,8 millió regisztertonna 0,1 millió regisztertonna 0,1 millió regisztertonna
Csatornák hossza (km) 6600 km 580 km 46 km (Szentpétervár csatornái 6 hónapon keresztül befagyva)
Utak hossza km2-enként (m) 4,72 m 4,84 m 1,6 m 0,01 m

A szállítóipar fejlesztése bővítette a kereskedelem lehetőségeit. A kereskedelem átalakulása viszont elvezetett az ipari forradalomhoz – elsőként Nagy-Britanniában. „A 18. század folyamán Nagy-Britanniában az ipar gyors és gyökeres átalakulása kezdődött meg, melynek következtében a 19. század közepére az ipar már több értéket állított elő, mint a mezőgazdaság. A fejlődés egyik kiindulópontjaként… sok tőke érkezett a kereskedelemből, amit a szigetország fekvése, tengeri ereje tett lehetővé enélkül nem indulhatott volna meg a folyamat, amit így nevez a történelem: ipari forradalom.[16] A távolsági (tengeri) kereskedelem és csatornahajózás eszközeivel kevésbé rendelkező Franciaországban az ipari forradalom lassabban bontakozott ki, a Kelet-Európai kontinentális országok pedig erősen lemaradva követték a fejlett nyugatot.

A Műszaki Lexikon megfogalmazása szerint a XIX. századra kiteljesedő: „közlekedési forradalom: a gőzgépnek a termelőiparban való általános felhasználása következtében kialakult ipari forradalomhoz hasonló hatást váltott ki a gőzüzemű vasúttal bekövetkezett hatalmas előrehaladás a közlekedésben is. A gépi vonóerőt alkalmazó vasút néhány évtized alatt a világ gazdasági szempontból akkor jelentős területeit behálózta. A gőzhajó a tengereket hódította meg.

Második közlekedési forradalomként az automobil elterjedését említik, mint ami az addig kis teljesítő képességű közúti közlekedést forradalmasította.”[17] Ekkor, a XX. századi második (gépi) közlekedési forradalom során már nemcsak a közúti gépjárművek – a személygépkocsik, buszok és tehergépkocsik – üzemeltek folyékony szénhidrogén-származékokkal (kőolajpárlatok: az Otto-motoroknál benzin, a dízelmotoroknál gázolaj), de a nagyobb hajókat meghajtó gőzturbinákat is nehézolajjal fűtötték (míg a kisebb hajókat dízelesítették).

 A légi szállítás területe a harmincas évektől fejlődik dinamikusan, ám ennek alkalmazására – gazdaságosságának jelenlegi szintjén – elsősorban az utasszállítás területén kerül sor.[18]

 Amint az az 5. sz. táblázatból látható, jelenleg a vasút az a transzkontinentális szállítási forma, amelynek gazdaságossága és sebessége egyaránt növelhető. A transzkontinentális vasútvonalak teljes körű villamosítása jelentősen növeli a szállítás gazdaságosságát, emellett olyan környezetkímélő hajtási módot biztosít, amelynek energiaigényét kedvező esetben megújuló forrásból, vagy zérus szénmonoxid-kibocsátású erőművekből származó elektromos áram biztosítja. A vasúti teherszállítás jelenleg a 20. század második felében szokásos 80 km/h-ról 120 km/h-ra növekedett, és rá kell mutatnunk, hogy e szállítási forma sebessége elméletileg 400 km/h-ig növelhető. A jelenlegi 40 konténeres szerelvények hosszúsága is növelhető, fejleszthető.

A folyamat, amely szerint a XIX. század legfontosabb járművei (gőzmozdony, gőzhajó) széntüzelésűek voltak, amelyeket a XX. században kőolajpárlatokkal üzemelő közlekedési eszközök (gőzturbinás/dízelmotoros hajó – nehézolaj; gépjármű és dízelmozdony – benzin és dízelolaj; repülőgép – kerozin) váltottak fel, átformálta a stratégiailag fontos üzemanyag-lelőhelyek térképét.

A KÖZLEKEDÉSI ÁGAZATOK VÁLTOZÁSAI ÉS LEHETSÉGES SZEREPÜK A TRANSZKONTINENTÁLIS SZÁLLÍTÁSBAN

5. számú táblázat

Szállítási forma Szállítóeszköz Alkalmazás időszaka Alkalmazott energiaforrás Szerepe a transzkontinentális szállításban Sebesség növelhetősége Megújuló energia alkalmazási lehetősége Összegzett fejleszthetőség a transzkontinentális szállításban
Vízi szállítás Vitorlás hajó Gőzhajó Dízelhajó 15-19. szd. 19-20. szd. 20-21. szd. szél szén kőolaj meghatározó alig nincs (nem ismert) nem jelentős
Vasúti szállítás Gőzmozdony Dízelmozdony Villany-mozdony 19-20. szd. 20-21. szd. 20-21. szd. szén kőolaj elektromos áram növekvő jelentős elektromos áram megújuló forrásból jelentős (villamosítással, sebesség növelésével)
Közúti szállítás Személy-gépjármű Tehergépjármű 20-21. szd.   20-21. szd. kőolaj   kőolaj alig alig tölthető hibrid személy-gépkocsik csekély
Légi szállítás Repülőgép 20-21. szd. kőolaj szinte csak személyforgalom nem nem nem jelentős

Lényegében ez a változás tette állandó háborúk helyszínévé a Közel-Keletet, illetve a Perzsa-öböl térségét, mint a világ olajkitermelésének egyik centrumát. A kitermelt olaj mintegy 70%-a a közlekedési ágazatban kerül felhasználásra, járműhajtás céljából, így áttételesen a kőolaj-kitermelő vidékek ellenőrzéséért folytatott háborúkat is a szállítóipar fejlődése okozta, illetve okozza.

4. A Jivu-Madrid transzkontinentális vasútvonal és létrejöttének gazdaságföldrajzi hatásai

Napjainkban javul a vasúti szállítás – különösen a terjedőben lévő villamosított vasúti szállítás – gazdaságossága. Ha a világ transzkontinentális szállítmányozási folyamatainak súlypontja ennek következtében áttolódik a tengerről és a folyamokról a vasutakra, az jelentősen megváltoztathatja a globális gazdaságföldrajzi tér szerkezetét, és ezen keresztül a geostratégiai viszonyokat is.

Az államok együttesen a világméretű geostratégiai térben helyezkednek el, és – eltérő szállítási rendszerük által nagy mértékben befolyásolt módon – gazdasági, illetve katonai kölcsönhatásban vannak egymással. A geostratégiai tér jellemzőit a geofaktorok (akadályok és lehetőségek) és szállítási-közlekedési rendszerek (technika és infrastruktúra) együttes hatása, illetve rendelkezésre állása határozzák meg. Kiemelkedően fontos jellemzőnek tekinthetjük a tér pontjainak a szállítási-közlekedési lehetőségek szempontjából mért relatív távolságát. Egy nagyszámú kikötővel rendelkező szigetország közlekedési-szállítási, ezáltal kereskedelmi lehetőségei a múltban minden esetben felülmúlták egy kiterjedt vasútvonal-hálózattal rendelkező ország hasonló lehetőségeit.

A kontinenseken a közlekedési rendszerek – kikötők, vasútvonalak, közutak, repülőterek – fokozatos létrejöttével kialakul az ökumené – mesterséges közlekedési-szállítási térelemekkel módosított kultúrtér – amely a relatív földrajzi távolságok módosulása miatt a geostratégiai tér torzulásához, módosulásához vezet. Az ökumené kiépülése hatással van a világgazdaság működésére, mivel az elsőként kultúrtérré alakuló kontinens (nagytérség) markáns kereskedelmi és gazdasági fölénybe kerül más kontinensekkel (nagytérségekkel) szemben. A kialakuló gazdasági egyenlőtlenségek a katonai erőegyensúly felbomlásához, intenzív gyarmatosítási törekvésekhez vezetnek. A gazdaságos szállítást lehetővé tevő tengeri szállítási útvonalak, illetve transzkontinentális vasútvonalak birtoklásáért háborúk törnek ki a gazdaságilag versenyképes államok között. Háborúhoz vezet a szállítási rendszerek működéséhez szükséges fosszilis energiaforrások – előbb a szén, majd az olaj – lelőhelyeinek birtoklása iránti nagyhatalmi törekvés is. Végső soron – közvetlen vagy közvetett formában – a szállítási formák fejlődése a történelmi folyamatok motorja, mozgatórugója.

A gazdaságföldrajziés a geostratégiai tér szerkezetére irányuló főbb kérdések és az előidézett változások: „Mennyi ideig tart az utazásunk e két pont között? Mennyibe kerül ez az utazás?…A földrajzi távolság helyébe gyakran kerül az adott távolság megtételéhez szükséges idő (időtávolság), valamint a szállítási költség (költségtávolság)…Új térstruktúra rajzolódik ki, ha a földrajzi távolság helyett a gazdasági távolságot vesszük alapul, mint téralkotó tényezőt.”[19] Az új térstruktúra jelentős mértékben eltér a hagyományos, távolság alapú földrajzi tértől, a tér a közlekedési hálózatok mennyiségének és minőségének függvényében torzul.Két földrajzi pont között a pontok közötti út megtételéhez szükséges … költség a költségteret hozza létre.”[20] A gazdasági/költségtér és a gazdasági távolság fogalmának használata további magyarázatot igényel: a költségtér, a költségtávolság, illetve a gazdasági tér és a gazdasági távolság szinonim fogalmak. Ha egy szállítási forma – jelen esetben a vasúti szállítás – hatékonysága, gazdaságossága jelentős mértékben javul a többi szállítási formához képest, akkor a kontinentális tér transzkontinentális vasúttal összekötött részei „közelebb kerülnek egymáshoz”  a gazdaságföldrajzi és egyúttal a geostratégiai térben.

Kínában a vasút egy rendkívül fontos közlekedési és szállítási mód, a személyforgalom kétharmada és a teherforgalom fele is ezen bonyolódik. „1990-óta:

–    megduplázták a hagyományos vasútvonalak hosszát,

–    megötszörözték a kétvágányú vasúti pályákat,

–    az elmúlt 10 évben a „semmiből” építettek 20 ezer kilométernyi nagysebességű pályát,

(amelyek következtében) különösen élesen merül fel a vasúti áruszállítás logisztikája.”[21]

A Kínai Államvasút (CNR) 2014-ben nyitotta meg a Jivu-Madrid transzkontinentális vasútvonalat. Jivu a világ egyik legnagyobb logisztikai központja Kelet-Kínában. Ezen a vonalon 13000 kilométeren és huszonegy napon át utazhatnak az Ibériai-félszigetről Franciaországon, Németországon, Lengyelországon, Fehéroroszországon, Oroszországon és Kazahsztánon át Kínába, a Sanghajtól délre elhelyezkedő városba.

A kelet-kínai Jivu ma a világ legnagyobb nagykereskedelmi központja. Nagykereskedelmi piacának 420000 m2-es területén több millió árucikket forgalmaznak. A város különösen a kis fogyasztási cikkek fontos kereskedelmi központja. A 10 legnagyobb kínai város közül 3, az összesen 45 millió lakost kitevő Shanghai, Shuzhou és Hangzhou a település 300 km-es körzetében található. Az országnak ebben a régiójában a fejlett ipar miatt magasabbak a vasúti szállítás mennyiségi mutatói: „Kína keleti iparosodott részén (kb. az óceánpart és annak 1000 km-es vonzáskörzetében) … az egész ország vasúti áruszállítási mértékének közel a duplája.”[22] Ezt, az utóbbi időszak gazdasági változásai következtében a megnövekedett vasúti szállítást igénylő árumennyiséget juttatja el nyugatra a Madrid-Jivu vasútvonal. A transzkontinentális vasútvonal gazdaságilag aktivizálja Kína szállítás szempontjából eddig kevésbé elérhető térségeit is. „Figyelembe véve a közép- és nyugat-kínai területek jövőbeni termelésbe való bevonását … Az ezen területeken elhelyezkedő/elhelyezendő kínai termelőegységek tengerparttól mért több mint 1000 km-t meghaladó távolsága már jelentős költséghatékonysággal kecsegtet a kizárólagos vasúti áruszállítási piacokra történő berendezkedéshez. Mindez igen komoly áruszállítási volumen megjelenését hozhatja nemcsak Ázsia vasútvonalain, hanem a klasszikus keleti vasúti árufuvarozásban résztvevő európai vasúti társaságoknál is.”[23] A vonatnál az út során többször – átlagosan 800 kilométerenként – cserélnek mozdonyt, és többször változik a vasúti nyomtáv is (Kazahsztánban, Fehéroroszországban és Spanyolországban).

  1. számú ábra. A Jivu-Madrid transzkontinentális vasútvonal nyomvonala

A nyomtávkülönbségek miatt háromszor kell átrakni a konténereket. Az utolsó átrakás Franciaország és Spanyolország között történik. Még így is, a vasúti szállítás tíz nappal gyorsabb, mintha hajókkal szállítanák az árut, ráadásul olcsóbb is ez a megoldás. A háromhetes szárazföldi út még mindig csak alig a fele az átlagos tengeri szállítás időtartamának (16-18 napos menetidő a tengeri 32-45 nappal szemben). A Madrid-Jivu pályán nemcsak Kínából érkeznek áruval tömött szerelvények Európába, hanem visszafelé is jelentős az árumozgás. Európából főként élelmiszerek és gépkocsik érkeznek Kínába. A vonat fogyasztói termékeket szállít Európába, visszafelé pedig élelmiszert, luxustermékeket, autókat és egyéb magas árfekvésű cikkeket szállít. (Napjainkra Kína vált a világ legnagyobb autó-importőrévé, az importált típusok 45%-a európai.) Habár 2014-15-ben az „új selyemúton” 76 járat közlekedett Jivuból Madridba, és mindössze 11 az ellenkező irányba, a kínai középosztály létszámának és fizetőképességének növekedésével párhuzamosan növekszik Kína európai importja is. 2016-ban már 110 milliárd dollár volt Kína élelmiszerimportja, egyebek mellett a keleti állam vált a világ negyedik bor-importőrévé. Kínából a legkülönfélébb fogyasztási cikkek érkeznek Spanyolországba, Madridból pedig többnyire spanyol sonka, víz, bor és olívaolaj utazik a kínai elosztó-központba. A szállítások során nem ritka a 82 konténeres tehervonat alkalmazása sem. A világ jelenleg leghosszabb, 13052 kilométeres transzkontinentális vasútvonala hosszabb a Transzszibériai vasútvonalnál is, amely nem egészen 9300 kilométer hosszú. A vasútvonal áthalad Csengdun, Szecsuan tartomány fővárosán Kína délnyugati részén. A város az egyik legfontosabb gazdasági, közlekedési és kommunikációs központ Nyugat-Kínában, amely közel esik Dél-Kína Jangce-menti nagyvárosaihoz. Pályaudvarán félmillió konténer halad át évente, automatikus daruzási rendszerével 600 tonnányi konténer lepakolására van lehetőség egy óra alatt.

Az orosz vasút a Madrid-Jivu transzkontinentális vasútvonal fontos középső eleme. A „nagy volumenű vasúti árufuvarozást a volt szovjet vasutak napi üzemvitelük során mind a mai napig gyakorolják, így számukra nem okoz komoly kihívást új forgalom megjelenése.”[24] 2013-tól „a hatalmas, több ezer elegytonnás tehervonatok üzemi igénye … a nagy szállítási távolságok miatti fajlagos gazdaságosság növeléséből adódóan került előtérbe … pusztán a 8000 tonna feletti elegytonnával közlekedett menetrendszerinti tehervonatok darabszáma is megközelítette az évi 3000 darabot, és a menetrendszerinti közlekedésre betervezett 12000 tonnás elegytonnával közlekedő operatív tehervonatok is megjelentek már.”[25] Az orosz szerelvényeken a kapcsolórendszerek teherbírása és a tengelyenkénti terhelés is nagyobb az európainál. A tervezett orosz vasútfejlesztések közül hazánk számára is érdekes, hogy „az Orosz Vasút egy új, az ukrán vasúttól is független, széles nyomtávolságú vasútvonalat kíván építeni Ukrajnán és Szlovákián keresztül Bécsig, ahonnan európai közvetítő vasutak bevonása nélkül az európai meleg tengeri kikötők, illetve a Duna segítségével az európai nagy logisztikai terminálok (és nyersanyag felvevőhelyek) is elérhetővé válnának.” [26]

A Jivu-Madrid vasútvonal egy gigantikus hálózatfejlesztési projekt része. Kína 40 milliárd dollárt szán vasúti infrastruktúrára és logisztikára, annak érdekében, hogy még szorosabb kapcsolatot építsen ki Európával. Ugyanakkor megemlítendő, hogy a Kína által meghirdetett Új Selyemút programnak az Új Tengeri Selyemút program szintén olyan fontos részét képezi, mint a szárazföldi komponens.

A kínai kormány nagy lehetőséget lát a vasúti szállítási módban, és a jelenlegi kapacitást (heti 3 indítás) 2018-ban napi kettőre szeretné fejleszteni. A kormány még 2013 őszén hirdette meg „Út és övezet” (One Belt, One Road) programját, amely egy Új Selyemút nevű gazdasági és logisztikai rendszerben kívánja összekapcsolni Délkelet- és Közép-Ázsia, Afrika és Európa több mint 60 országát, amelyek egyesített GDP-je a világgazdaság bruttó hazai termékének csaknem 30%-át adja. Mintegy 80 kínai nagyvárost kötnek össze 30.000 km hosszúságban kiépülő új vasútvonalakkal, hogy a szállítmányok rácsatlakozhassanak a Nyugat-Kína – Kazahsztán – Nyugat-Oroszország – Fehéroroszország – Lengyelország irányába tartó fővonalra, de Északkelet-Kínából is fejlesztik a szállítási útvonalat Szibéria felé, valamint az új vasútvonalak tengeri csatlakozással elérhetőek lehetnek Japán vagy Dél-Korea irányából is. A vasúti szállítás jobban kíméli a környezetet (kevesebb fajlagos energia felhasználásával és kisebb szénmonoxid kibocsátással jár), költségei jobban tervezhetőek a gyakran változó tengeri fuvardíjakhoz képest. Elméletileg egy komplett szerelvény 200 konténer szállítására is alkalmas lehet.

2017. április 21-én begördült Kínából Budapestre az első, 41 konténert közvetlenül szállító vasúti szerelvény. „A magyarországi importőrök a tengeri fuvarozás alternatívájaként a jóval kedvezőbb tranzitidővel elérhető vasúti módozattal is rendszeresen tudnak árut szállíttatni közvetlenül Magyarországra.”[27] Mátés Tamás kutató szerint „az „Egy Övezet – Egy Út” stratégiájában a kínai külkereskedelem túlzott tengeri függőségét csökkenteni szándékozó, Európa irányába haladó, elsősorban vasúti szállításon alapuló gazdasági folyosók … jönnek létre … A vasúti összeköttetés segítségével nem csupán a kínai áruk érkezhetnek Magyarországra, hanem nagyobb tér nyílik a hazai termékek kivitelére is. Itt nem csupán kínai piacban érdemes gondolkodni, de …(ez a koncepció) lehetővé teszi más régiók (pl. Közel-Kelet, Kaukázus, Közép-Ázsia stb.) könnyebb elérését is. Az „Egy Övezet, Egy Út”-ban való részvétel tehát gazdasági értelemben új távlatokat nyithat Magyarország számára.” [28]

A jövőben szintén stratégiai jelentőségű lehet a „Déli vasútterv”, amely Kína – Kazahsztán – Üzbegisztán – Türkmenisztán – Irán – Örményország – Törökország – Bulgária – Macedónia – Szerbia – Magyarország – Ausztria – Németország – Franciaország – Belgium – London vonalon a tervek szerint 2030-ra 120 km/h sebességgel valósít majd meg teherszállítást.

Összességében, a Madrid-Jivu vasútvonal a gyakorlatban is bebizonyította, hogy a vasúti teherszállítás egyes termékcsoportoknál napjainkban transzkontinentális távolságon is gazdaságosabb a tengeri szállításnál. Egy teljesen villamosított vonalon történő szállítás pedig döntő versenyelőnyt jelenthetne a vasúti szállítás esetében a tengeri szállítással szemben.

Összegzés

A Madrid-Jivu vasútvonal kapcsán áttekintve a globális szállítmányozási folyamatokat, a vízi, vasúti és a közúti áruszállítás gazdaságosságát jellemző legalapvetőbb paramétereket, az alábbi megállapításokat tehetjük:

  • Nagy tömegű teher nagy távolságú, stratégiai léptékű szállítási folyamataiban korábban a tengerhajózás szerepe szinte egyeduralkodó volt, így ennek következtében a tengeri geostratégiai pozícióban lévő államok behozhatatlan gazdasági előnyt élveztek kontinentális riválisaikkal szemben;
    • Napjainkra a vasúti szállítás gazdaságossága egyes árufajták esetében máris felülmúlja a tengeri szállításét, sebessége pedig egyértelműen kedvezőbb annál. Különösen megmutatkozik ez a villamosított transzkontinentális vasút esetében. Ez a folyamat a gazdaságföldrajz, a geostratégia és a geopolitika területén egyaránt változásokat generál;
  • Dízelvontatás esetén bizonyos technikai feltételek mellett (40 konténeres szerelvénnyel számolva) a vasúti szállítás máris versenyképes az 500 konténer alatti teherszállító hajókkal szemben;
  • Fontos gazdasági és környezetvédelmi előny, hogy a vasúti szállítás villamosítható, a tengeri és a közúti teherszállítás nem;
  • A vasúti szállítás villamos vasúti vontatás esetén, már meglévő infrastruktúra mellett az energiaköltség a dízelvontatás költségének mintegy ötödére csökken;
  • A történelem folyamán először lehet versenyképes egy szárazföldi szállítási technológia a vízi szállítással;
  • A vasúti szállítás jelenleg viszonylag szerény részarányt képvisel a hajózással és a közúti szállítással szemben, a jövőben viszont e szállítási forma előretörése várható, amely transzkontinentális méretekben már ma is megjelent a tengeri szállítással szemben;
  • A villamosított vasúti szállítás környezetkímélő jellege és mértéke a vízi, a szél- és a napenergia, vagy egyéb „zöld” energiatermelési formák (pl. fúziós energia, biogáz stb.) jövőbeni elterjedésétől jelentős mértékben függ;
  • A vasúti szállítás tengeri szállítással szembeni térnyerésére a– 2014-es megnyitása óta – a legkézzelfoghatóbb bizonyíték a Madrid-Jivu vasútvonal;
  • Ez a vasútvonal a gyakorlatban is bebizonyította, hogy a transzkontinentális vasúti teherszállítás egyes termékcsoportoknál gazdaságosabb lehet a tengeri szállításnál;
  • Az új vasútvonal és a 2030-ra tervezett „Déli vasút” szerepe jelentős lehet a logisztikában és a biztonságpolitikában egyaránt, utóbbiban is változásokat okozva;
  • Ugyanakkor a nagy tömegű és térfogatú nyersanyagok – ércek, kőolaj, földgáz, gabona stb. – esetén szinte értelmetlen a tengeri szállítás konkurensét kutatni;
  • Megújuló energiaforrásból származó elektromos áram termelési arányának növekedése esetén a villamosított vasúti szállítás lehet a transzkontinentális szállítmányozás leghatékonyabb eszköze, leginkább fejlesztésre érdemes ága;
  • Ha a világ transzkontinentális szállítmányozási folyamatainak súlypontja ennek következtében áttolódik a tengerről és a folyamokról a vasutakra, az jelentősen megváltoztathatja a globális gazdaságföldrajzi tér szerkezetét és ezen keresztül a geostratégiai viszonyokat is. Ha a vasúti szállítás hatékonysága, gazdaságossága jelentős mértékben javul a többi szállítási formához képest, akkor a kontinentális tér transzkontinentális vasúttal összekötött részei „közelebb kerülnek egymáshoz” a gazdaságföldrajzi és a geostratégiai térben;
  • A Madrid-Jivu vasútvonalon a vasúti szállítás legalább tíz nappal rövidebb, mintha hajókkal szállítanák az árut, amely a felgyorsult gazdasági működés során legalább olyan fontos tényező, mint a költséghatékonyság,
  • A vasútvonal megnyitását követően nagyobb tér nyílik a hazai termékek kivitelére is. Itt nem csupán kínai piacban érdemes gondolkodni, de az Egy Övezet, Egy Út lehetővé teszi más régiók (pl. Közel-Kelet, Kaukázus, Közép-Ázsia stb.) könnyebb elérését is.

Belátható, hogy jelenleg a vasút az a transzkontinentális szállítási forma, amelynek gazdaságossága és sebessége egyaránt növelhető. A transzkontinentális vasútvonalak teljes körű villamosítása jelentősen növeli a szállítás gazdaságosságát, emellett olyan környezetkímélő hajtási módot biztosít, amelynek energiaigényét kedvező esetben megújuló forrásból származó elektromos áram biztosítja. A vasúti teherszállítás sebessége, illetve a szerelvények hosszúsága még jelentősen növelhető, fejleszthető.

Vizsgálataink és elemzéseink szerint több tényező mutat arra, hogy a jövőben a vasúti szállításnak a transzkontinentális szállításban növekvő szerepe lesz. Ennek geostratégiai szempontból talán még nagyobb a jelentősége, mint a szállítási ágak közötti szerepváltozásban.

Felhasznált irodalom

Alexander Etkind: Öngyarmatosítás, avagy a birodalmi kirakós játék lehetőségei a 21. században 2000 Irodalmi és társadalmi folyóirat 2013. évi 2. lapszám. http://ketezer.hu/2013/07/ongyarmatositas-avagy-a-birodalmi-kirakos-jatek-lehetosegei-a-21-szazadban/

Az ipari forradalom kezdete Nagy-Britanniában http://tudasbazis.sulinet.hu/hu/tarsadalomtudomanyok/tortenelem/az-ujkor-1492-1914/nepesedes-es-gazdasag-a-18-szazadi-europaban/az-ipari-forradalom-kezdete-Nagy-Britanniaban

Balla Antal: A legújabb kor gazdaságtörténete http://mtdaportal.extra.hu/books/balla_antal_a_legujabb_kor_gazdasagtortenete.pdf.

Bill Heinz: A geostratégia fogalmának jelentősége. Österreichische Militarische Zeitschrift, 1996. 3. sz.

Bíró Koppány Ajtony: Rendszeres vasúti áruszállítás Kínából Budapestre MLSZKSZ saját sajtó 2017. május 26. http://www.mlszksz.hu/hireink/104-rendszeres-vasuti-aruszallitas-kinabol-budapestre

Brian Lavery: Hajók. M-érték Kiadó Kft., Budapest, 2005.  

Csizmadia Sándor – Molnár Gusztáv – Pataki Gábor Zsolt (szerk.): Geopolitikai szöveggyűjtemény. Stratégiai és Védelmi Kutatóintézet, Budapest, 1999.

Derek Pratt: London’s Canals, Shire Publications Ltd. 2004.

Dr. Kalmár Gusztáv: Magyar geopolitika Stádium sajtóvállalat, Budapest, 1942.

Dudás Gábor – Pernyész Péter: A globális városok térkapcsolatának vizsgálata légiközlekedési adatok felhasználásával. Tér és Társadalom, 2011. évi 4. sz.

Dusek Tamás – Szalkai Gábor: Az időtér és a földrajzi tér összehasonlítása. Tér és Társadalom, 2006. évi 2. sz.

Fischer Ferenc: A német-angol geopolitikai metszéspont: BrémaBerlin-Bizánc-Bagdad-Basra

Friedrich Korkisch: Geopolitika, geostratégia, geoökonómia. Österreichische Militarische Zeitschrift, 1987. 1. sz.

Gazdag Ferenc (szerk): Geopolitika és biztonság Zrínyi Kiadó, Budapest,

Gazdaságtörténet a XVIII. századtól napjainkig http://www.doksi.hu

Gráfik Imre: Hajózás és gabonakereskedelem Pro Pannonia Kiadó, Pécs, 2004.

Hahner Péter: Az ipari forradalom problémájáról http://arkadia.pte.hu/tortenelem/cikkek/hahner_ipari

Hegedűs Ernő: „Geopolitika,” továbbá „Haushofer, Karl Ernst” szócikkek. 203-204 ill. 282-283. o. In: Szijj Jolán (főszerk.): Magyarország az első világháborúban. Lexikon, Petit Real Kiadó, Budapest, 2000.

Horváth Balázs Zsigmond: A Berlin-Bagdad vasútvonal hatása a hadászati erőegyensúlyra, illetve az Első Világháború kirobbanására. Katonai Logisztika 2016. évi 2. sz.

http://kitekinto.hu/kelet-azsia/2015/10/13/kina_az_uj_selyemuttal_torne_az_elre

A pireuszi kikötő geopolitikai jelentősége Kína számára

Már Londonig ér a kínai vasút. Szlovákia ebből is kimarad?

http://www.origo.hu/gazdasag/20170209-velence-fele-is-epiti-kina-az-uj-tengeri-selyemutat.html

Huszonegy napos lesz a világ leghosszabb vonatútja ORIGO http://www.origo.hu/utazas/hirek/20161125-a-madrid-jivu-vasutvonalon-hamarosan-beindul-a-szemelyszallitas.html (2016.11.26.)

Joseph Carnarius: Modes of Transportation explained: Which type of cargo and freight transportation is the best? https://freighthub.com/en/blog/modes-transportation-explained-best/

Kármán Tódor – Lee Edson: Örvények és repülők. Akadémia Kiadó, Budapest, 1994.

Kása Attila: Kelet-nyugati irányú transzkontinentális vasúti árufuvarozás. Logisztikai Évkönyv 2018. Magyar Logisztikai Egyesület, Budapest, 2018.

Keegan, John: A tengeri hadviselés története. Corvina Kiadó, Budapest, 1998.

Kisteleki Mihály ny. MÁV igazgató – 75 éves a nagyvasúti villamos vontatás Magyarországon – 1. rész A villamos vontatás szerepe a magyar vasút fejlesztésében, gazdaságossági és energetikai megfontolások. http://vasutgepeszet.hu/

Kontra Kairó-Kuvait-Karachi (1898- 1918) Kutatási Füzetek 6. JPTE Pécs, 1999.

Kovács Jenő: Magyarország katonai stratégiája (komplex kutatási téma) Országos Kiemelésű Társadalomtudományi Kutatások, Budapest, 1993.

Kovács Károly: A környezetvédelmi európai követelményeket kielégítő vasúti fejlesztési feladatok – Miért villamos, és miért nem dízelvontatás, avagy vasút villamosítással és hibrid vontatással a környezetbarát, zöld vasútért. „A magyar közlekedés helyzete az EU-ban – vasúti-, közúti és vízi közlekedési infrastruktúrafejlesztés” c. konferencia előadása, Kápolnásnyék, 2014. február 27-28.

Legeza Enikő — Török Ádám: Európa térképe átalakul a légiközlekedés hatására. Tér és Társadalom, 23. évf. 2009. évi 2. sz.

Lengyel Tamás (szerk.): Közlekedésföldrajz. http://geografus.elte.hu/web/tananyag/3/ipar/gy/kozlfoldrajz.pdf

Mátés Tamás: Az „Egy Övezet – Egy Út” kínai stratégia történelmi háttere, geopolitikai tartalma és jelentősége Közép-Európa, valamint Magyarország számára. Hadtudományi Szemle, 2017. X. évfolyam 4. szám

Matus János: A jövő árnyéka. Nemzetközi hatások biztonságunkra és jólétünkre A Pesti Csoport Kft., Budapest, 2005. 24.oldal

Molnár György: Az Onedin-család hajói História, 1979. évi 1. szám

Nagy Miklós Mihály: Kis magyar hadelmélet. Zrínyi Katonai Kiadó, Budapest, 2006.

Óvári Gyula: A légijárművek gazdaságosságát és manőverezőképességét javító sárkányszerkezeti megoldások. Jegyzet, MN KGYRMF, 1990.

Papp Norbert: Magyarország a Balkán és a Mediterráneum vonzásában Publikon Kiadó, Pécs, 2010.

PD Cenek – RJ Kean – IA Kvatch – NJ Jamieson: Freight transport efficiency: a comparative study of coastal shipping, rail and road modes. Opus International Consultants, Central Laboratories, Gracefield, Lower Hutt, http://www.nzta.govt.nz/assets/resources/research/reports/497/docs/497.pdf October 2012.

Péti Márton (szerk): Az Új Selyemút Gazdasági Övezet geostratégiai és földrajzi dimenziói Corvinus Egyetem Gazdaságföldrajz, Geoökonómia és Fenntartható Fejlődés Intézet http://unipub.lib.uni-corvinus.hu/3249/1/selyemut_gfoldrajz.pdf

Polinszky Károly (főszerk.): Műszaki lexikon, Akadémiai Kiadó, Budapest, 1972.

Rákóczi István: Tengerek tengelye. Mundus Magyar Egyetemi Kiadó, Budapest, 2006.

Randé Jenő: A gépek forradalma Móra Ferenc Könyvkiadó, Budapest, 1976.

Szállítmányozási ismeretek. Károly Róbert Főiskola, Gyöngyös, 2005.

Szántó Mihály: Hadművészet a lőfegyver megjelenésének, majd elterjedésének századaiban http://szantomihaly.gportal.hu/gindex.php

Turcsányi Károly – Hegedűs Ernő: A nagy távolságú (stratégiai) légi szállítás perspektivikus eszközei – a gazdaságosság hatása a geostratégiai térre I-II. rész, Katonai Logisztika 2012. évi 3-4. sz. ill. 2013. évi 1. sz.

Turcsányi Károly –Hegedűs Ernő –Bán Attila: A nagyhatalmak tengeri hadviselése az elöltöltő fegyverek korában (1648-1866) I-VII. rész 2016-2018. évi IX-XI. évfolyam, 1-4. számok

Turcsányi Károly·- Bán Attila – Hegedűs Ernő – Molnár Gábor: Haderők és hadviselés az elöltöltő fegyverek korában. HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum, Budapest, 2015. 414. p.

Turcsányi Károly – Hegedűs Ernő: Vasúti szállítás kontra tengeri szállítás – a Madrid-Jivu vasútvonal logisztikai és biztonságpolitikai szerepe – szállítási ágak közlekedés-stratégiai vizsgálata. Katonai Logisztika, 2018. évi 3-4. szám DOI: 10.30583/2018/3-4/241

Új vasúti selyemút Spanyolország és Kína között.pdf – Magyar Nemzeti Bank https://www.mnb.hu/letoltes/uj-vasuti-selyemut-spanyolorszag-es-kina-kozott.pdf (2016. 05. 10.)

Zsolnay Tamás: Közlekedés az Európai Unióban. Kiadó: a Magyar Köztársaság Külügyminisztériuma. Készítette: KüM Integrációs és Külgazdasági Államtitkárság. http://www.bmeip.hu/download/engemiserint/Kozlekedes%20az%20EUban.pdf


[1]    Prof. Dr. Turcsányi Károly az MTA doktora: Nemzeti Közszolgálati Egyetem / National University of Public Service

E-mail: Turcsányi.Károly@uni-nke.hu

ORCID: 0000-0002-0161-6718

[2]    Dr. Hegedűs Ernő (PhD): Nemzeti Közszolgálati Egyetem/National University of Public Service

E-mail: hegedus.erno@uni-nke.hu

ORCID: 0000-0001-8457-5044

[3]    Gráfik Imre: Hajózás és gabonakereskedelem Pro Pannonia Kiadó, Pécs, 2004. 7-8. o.

[4]    Randé Jenő: A gépek forradalma Móra Ferenc Könyvkiadó, Budapest, 1976. 29. és 31. o.

[5]    Szántó Mihály: Hadművészet a lőfegyver megjelenésének, majd elterjedésének századaiban http://szantomihaly.gportal.hu/gindex.php

[6]    Molnár György: Az Onedin-család hajói História, 1979. évi 1. szám

[7]    Rákóczi István: Tengerek tengelye. Mundus Magyar Egyetemi Kiadó, Budapest, 2006. 192. o.

[8]    Az ipari forradalom kezdete Nagy-Britanniában http://tudasbazis.sulinet.hu/hu/tarsadalomtudomanyok/tortenelem/az-ujkor-1492-1914/nepesedes-es-gazdasag-a-18-szazadi-europaban/az-ipari-forradalom-kezdete-Nagy-Britanniaban

[9]    Randé Jenő: A gépek forradalma Móra Ferenc Könyvkiadó, Budapest, 1976. 55. o.

[10]      Gazdaságtörténet a XVIII. századtól napjainkig. http://www.doksi.hu

[11]   A transzszibériai vasút első változatának végleges átadására csak 1903-ban került sor, a Bajkál-tavon ekkor még vasúti kompokkal keltek át a szerelvények.

[12]   Balla Antal: A legújabb kor gazdaságtörténete http://mtdaportal.extra.hu/books/balla_antal_a_legujabb_kor_gazdasagtortenete.pdf 32. és 43. o.

[13]   Gráfik Imre: Hajózás és gabonakereskedelem Pro Pannonia Kiadó, Pécs, 2004. 7-8. o.

[14]   Uo. 34. o.

[15]   Balla Antal: A legújabb kor gazdaságtörténete Kir. Magy. Egyetemi Nyomda http://mtdaportal.extra.hu/books/balla_antal_a_legujabb_kor_gazdasagtortenete.pdf 32. és 118. o. továbbá Gráfik Imre: Hajózás és gabonakereskedelem Pro Pannonia Kiadó, Pécs, 2004. 47-49. o.

[16]   Randé Jenő: A gépek forradalma Móra Ferenc Könyvkiadó, Budapest, 1976. 29. és 31. o.

[17]   Polinszky Károly (főszerk.): Műszaki lexikon, Akadémiai Kiadó, Budapest, 1972. 710. o.

[18]   Turcsányi Károly – Hegedűs Ernő: A nagy távolságú (stratégiai) légi szállítás perspektivikus eszközei – a gazdaságosság hatása a geostratégiai térre I-II. rész, Katonai Logisztika 2012. évi 3-4. sz. ill. 2013. évi 1. sz.

[19]   Dudás Gábor – Pernyész Péter: A globális városok térkapcsolatának vizsgálata légiközlekedési adatok felhasználásával. Tér és Társadalom, 2011. évi 4. sz.

[20]   Dusek Tamás – Szalkai Gábor: Az időtér és a földrajzi tér összehasonlítása. Tér és Társadalom, 2006. évi 2. sz.

[21]   Péti Márton (szerk): Az Új Selyemút Gazdasági Övezet geostratégiai és földrajzi dimenziói Corvinus Egyetem Gazdaságföldrajz, Geoökonómia és Fenntartható Fejlődés Intézet http://unipub.lib.uni-corvinus.hu/3249/1/selyemut_gfoldrajz.pdf 196. o.

[22]   Kása Attila: Kelet-nyugati irányú transzkontinentális vasúti árufuvarozás. Logisztikai Évkönyv 2018. Magyar Logisztikai Egyesület, Budapest, 2018. 85. o.

[23]   Uo. 84. o.

[24]   Uo. 84. o.

[25]   Uo. 86. és 88. o.

[26]   Uo. 96. o.

[27]        Bíró Koppány Ajtony: Rendszeres vasúti áruszállítás Kínából Budapestre MLSZKSZ saját sajtó 2017. május 26. http://www.mlszksz.hu/hireink/104-rendszeres-vasuti-aruszallitas-kinabol-budapestre

[28] Mátés Tamás: Az „Egy Övezet – Egy Út” kínai stratégia történelmi háttere, geopolitikai tartalma és jelentősége Közép-Európa, valamint Magyarország számára. Hadtudományi Szemle, 2017. X. évfolyam 4. szám 566-582. o.