Beszélgetés Dr. Doór Zoltánnal, a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnökével

Sok hazai áruszállítással foglalkozó szakember véli úgy, hogy a CEMT nemzetközi áruszállítási engedély napjainkban komoly egyensúlyzavarokat okoz a magyar fuvarpiacon. A CEMT-el kapcsolatos gondokról ezúttal az ágazat legmagasabb, tudományos szintjét képviselő,  felsőfokú ismertekkel rendelkező Magyar Logisztikai Egyesület elnökét Dr. Doór Zoltánt kérdeztük.

A fővárosban 1990-óta működik Magyar Logisztikai Egyesület, azzal a célkitűzéssel, hogy összefogja a logisztikával foglalkozó intézményeket, szakembereket egy olyan intézmény keretében, ahol tudományos és gyakorlati ismereteket nyújthatnak és kaphatnak egymástól.  

A mintegy 400 MLE tag a hazai ellátási lánc minden területén képviselteti magát. Akad köztük kis és közepes vállalat, magán, vagy állami tulajdonú cég, oktatási-kutatási intézmény is szép számmal. Az MLE tagja egyaránt verbuválódhatnak a termelő-, kereskedelmi-, logisztikai- vállalatoktól, mint a honvédségtől vagy a felsőoktatási intézmények szakembereiből. Lapunk munkatársa az MLE elnökével, Dr. Doór Zoltánnal beszélgetett, napjaink egyik legaktuálisabb fuvarozói problémájáról, a CEMT engedély rendszer mai helyzetéről

Fuvarlevél: Valóban annyi kárt okoz nekünk a CEMT engedély, mint oly sokan állítják a fuvarozó szakmában? Miért?

A számítások szerint valóban kárt okoz a jelenlegi bázis kvótarendszeren alapuló engedély elosztás. Ennek véleményem szerint az az oka, hogy Magyarország  EU-hoz való csatlakozása után megváltoztak az érdekeink, s azok a szempontok, amelyek miatt 1991-ben csatlakoztunk a CEMT Egyezményhez elavultak. Van olyan számítás, miszerint a mi 2016-os 1388 db engedélyünkkel, ha minden engedélyt kiváltanának, és minden héten lebonyolítanának mindegyikkel egy fuvart, akkor ez összesen évi 72.176 fuvarfeladat elvégzését jelentené. Ezzel szemben a többi CEMT-tagország birtokában lévő és Magyarországra érvényes 20.968 db engedéllyel az elvégezhető fuvarok száma 1.090.336. Ha átlagosan egy fuvar díját 2 500 euróra becsüljük, ezen fuvarok értéke 845 milliárd forint. Ez elméleti számítás, s ha azt mondjuk, hogy gyakorlatban csak a fele  valósul meg, akkor is óriási kárnak tekinthető a nemzetgazdaság, ezen belül a közúti árufuvarozó szakma számára.

Nem csak nekünk okoz kárt, nemrég jelent meg külföldi szakmai sajtóban, hogy a francia közlekedési államtitkár is azonnali intézkedéseket vezet be, miszerint a teherautók fel és lerakó helyeit fokozottan ellenőrizni kell, a csalások ellen (pl.: digitális tachográf) szigorúan fel kell lépni, és szigorítani kell a büntetési tételeket akár a jármű elkobzásáig. Emellett 500.000 külföldi honosságú teherautó ellenőrzését végzik el egy évben. Ezek az intézkedések azt jelzik, hogy más EU-s tagállam számára is kárt okoz a CEMT egyezmény jelenlegi báziskvóta rendszere.

Fuvarlevél: Miért nálunk Magyarországon merül fel ennyire élesen ez  a probléma?

Egyrészt más országokban sokkal szigorúbban ellenőrzik a külföldiek által közúton végzett áruszállítást, másrészt álláspontom szerint általában az engedélyek kiadása, felhasználása nem adminisztratív kérdés, hanem inkább gazdálkodási kérdés, s az engedélyekre általában „értékpapírként” kellene tekinteni. A probléma időnkénti éles felvetése a miatt van, mert jelenleg az engedélygazdálkodást adminisztratív kérdésnek tekinti a kormányzat. A fő ok persze az, hogy -utóbbi időben ugyan  intézkedés történt a magyar árufuvarozók versenyképességének javítása érdekében- még mindig drágák vagyunk. Magam is ismerek olyan külföldi tulajdonú magyarországi elosztó központot, amely Közép és Dél-Európába nem magyar fuvarossal szállíttatja az áruit, s kérdésemre az volt a válasz, hogy a magyarok drágábbak egy EU-n kívüli fuvarozónál. Tipikus eset erre a mezőgazdasági termékek szállítása, amelyeknél az Agrárgazdasági Kutatóintézet felmérése szerint az termékek jelentős hányadát külföldi fuvarosok szállítják ki az országból.

Fuvarlevél: Csengeryt urat szabályosan lehurrogták az ITF-ben amikor kvótacsökkentésről beszélt. Nem késtünk már el ezzel a kéréssel? Látják-e valójában az ITF vezetői a kis országok kiszolgáltatott helyzetét?

Az ITF dönt minden CEMT engedélyt érintő kérdésben, így a  kvótacsökkentés kérdésében  is. Úgy gondolom, hogy már régen elkéstünk, de ha már így is  van, jobb későn, mint soha. Álláspontom szerint szövetségeseket kell keresnünk a hasonló helyzetben lévő kisebb, esetleg nagyobb, erősebb lobbi erővel rendelkező  országok köréből, s újra meg kell próbálni az érdekeinket érvényesíteni. Az ITF egy kormányközi testület nem hiszem, hogy érzékeny a kis országok problémáira, ezért kell a hangunkat hallatni. Hamarosan megtudjuk, hogy milyen eredményeket tudunk elérni, hiszen az eredeti tervek szerint 2016. május 18-20. között lesz a miniszteri csúcstalálkozó Dániában.

Fuvarlevél: Egyetért-e Ön a fuvarozók többségének a CEMT kvótánk lenullázásával kapcsolatos követelésével? (Itt a saját kvóta és a külföldiek engedélyeinek az el nem fogadásáról lenne szó azzal, hogy ki nem lépnénk a CEMT egyezményből, de az engedélyhasználatot megszüntetnénk)

Azt gondolom, hogy a kvótát nullázni –jelenleg -nem reális célkitűzés, bár nekünk az lenne a legjobb, ha  kizárólag bilaterális engedélyekkel szabályozhatnánk az EU-n kívüli  külföldi fuvarozók magyarországi tevékenységét. A nemzetközi szervezetből kilépni viszont nem lenne jó lépés.

Fuvarlevél: Lát-e Ön esélyt az ITF-en belül a magyar érdekek megvalósítására a mostani liberális szemlélettel és a 2018-ig befagyasztott CEMT báziskvótákkal a háttérben?

Álláspontom szerint a kvóta befagyasztás ellenére szilárdan kell képviselni a magyar érdekeket a Nemzetközi Közlekedési Fórumon, s ahogy említettem szövetségeseket keresve közösen kell fellépni az érdekérvényesítésben. Ezt természetesen az ITF-ben a magyar kormány képviselője teheti meg. Ezzel szembe megyünk pl., az ukrán, a török, azeri, stb.  érdekekkel, de minden országnak a saját érdeke a fontosabb. Magyarországnak a versenyfeltételek harmonizációja az érdeke, vagyis, hogy pl. az említett országok is a hazaihoz hasonló versenyfeltételekkel  működjenek a piacon. Természetesen ezzel egy időben el kell kezdeni szigorúan ellenőrizni a Magyarországra érkező külföldi árufuvarozó járműveket, úgy mint ahogy ezt pl. Ausztria teszi. Örömmel értesültünk arról, hogy a NFM miniszter és az MKFE elnöke megállapodásának eredményeként a Nemzeti Közlekedési Hatóság ellenőrző egységet hozott létre, a jogosulatlan fuvarozás ellenőrzésére. A csoport már megkezdte az ellenőrzéseket, különösen az érintett tranzitútvonalakon, határátkelőkön és logisztikai központokban. A Magyar Logisztikai Egyesület amellett, hogy támogatja az ehhez hasonló intézkedéseket, pl. a februári rendezvényére meghívott egy német biztonsági szakértőt, aki a közönségnek bemutatta, hogyan lehet kiszűrni az árufuvarozás  hamis okmányait .

Fuvarlevél: Mit érnénk el az MKFE vezetőség által jelenleg javasolt kvótáink 20%-os csökkentésével?

Az Árufuvarozási Tanács, illetve az MKFE vezetése által javasolt kvótacsökkentés azt jelenti, hogy 20 %-ra csökkenne a Magyarországra érvényes engedélyek száma jelenlegi CEMT bázisengedélyek számához képest, s a ránk eső 80% csökkenés pedig a  kihasználatlan engedélyek miatt nem releváns számunkra.(Az engedély darabszámra történő számítás ennél kicsit szofisztikáltabb az EURO IV-VI. kategóriákból adódó báziskvóta számítás különbségei  miatt)

A  magyar fuvarozók érdeklődése a CEMT-engedélyek iránt minimális. Idén eddig az 1388 db engedélyből mindössze 412 db-ot vettek fel, ráadásul feltételezhetően azt is a bizonytalan ukrán és török kétoldalú engedélyek miatt. Nem volt jobb a helyzet tavaly sem (376 db). Kétoldalú engedélyekkel gond nélkül ki lehet szolgálni a magyar fuvarozókat, hiszen még a vegyes bizottságok ülésein erősen csökkentett engedélymennyiségből sem használunk fel mindent.

Fuvarlevél: Milyen lépéseket tett, vagy tervez tenni az MLE a CEMT engedélyek ügyében?

A Magyar Logisztikai Egyesület támogatja az MKFE álláspontját ebben a kérdésben, több esetben közösen léptünk fel az illetékes minisztériumban. Minden olyan kezdeményezést támogatunk, amely a magyar közúti fuvarozók érdekeit, piacvédelmét, versenyképességének növelését segíti elő.

Úgy gondoljuk, hogy a jelenlegi piaci helyzetben és feltételek mellett Magyarország részéről a CEMT-hez való hozzáállás változatlan fenntartása együtt jár a magyar fuvarozók ellehetetlenítésével, míg az engedélykvóta nullázása vagy minimalizálása nem rejt veszélyt. Ezzel sok száz milliárd forintnyi fuvar kerülhetne a magyar fuvarozókhoz, hiszen a rendelkezésre álló kétoldalú engedélyekkel a fuvarfeladatok a magyar fuvarozók számára elvégezhetők. Ez nemzetgazdasági érdek is.