Vélemény

Az emberiség felelősen gondolkodó fele, akár magánemberi, akár vezetői minőségében egyre többször elgondolkozik azon, hogy milyen intézkedéseket kell tenni bolygónk megóvása, a fenntartható fejlődés érdekében, az általuk vezetett vállalat, ország, földrész töretlen fejlődésének biztosítása mellett.
Különösen igaz ez a logisztikai szolgáltatásban érdekeltekre.

Az Európai Parlament is felismerte a probléma időszerűségét így az Európai Bizottság is hozott e témában intézkedéseket, amelyek rövidtávon nem váltották be a hozzáfűzött reményeket, de ami fontosabb, “nem hozták az eredményt”. Az EU bonyolult és hierarchikus hivatali rendszerében a munka tovább folyik…

Az európai áruszállítást biztosító infrastruktúra díjazási rendszerének kialakításakor figyelemmel kell lenni arra a tendenciára, hogy az áruszállítási költségek tovább emelkednek, a logisztikai szolgáltatási díjak tovább csökkennek. A vevők elvárása a szolgáltatók felé pedig az, hogy lehetőleg “egy kézből” , „háztól-házig „ szolgáltassanak.
Ez a tendencia magával hozza a „gigaliner”-ek megjelenését az európai utakon, vagyis véleményem szerint az áruforgalom közútról vasútra, ill. víziútra terelése nem lesz átütő erejű.

Éppen ezért globális vonatkozásban érdemes figyelemmel lennünk az OECD és a G8-ak véleményére, illetve az általuk e témában készített tanulmányokra, elemzésekre, szakmai vonatkozásban pedig a jelentős nemzetközi szervezetekben folyó munkára.
(pl. ELUPEG, IRU, ELA)

Túl sok állami támogatást emészt fel a bioüzemanyagok termelése a fejlett országokban (is), ahhoz képest, amennyire hozzájárulni képes az üvegház hatású gázok kibocsátásának csökkentéséhez.
A mezőgazdasági termények felhasználásával folyó bioüzemanyag-termelés bővülése jelentős hatással van az élelmiszerek árának alakulására. Az előrejelzések szerint középtávon terményenként eltérően 5-19 % áremelkedést okoz, bár véleményem szerint ez sokkal inkább pszichológiai tényezőkön alapul, mintsem a tényleges felhasználáson.
Az emisszió visszafogása terén igen komoly eltérés mutatkozik az egyes terményfajták esetében a fosszilis energiákhoz képest. Legrosszabb hatékonyságú a kukorica, amelynél maximum 30%-os kibocsátás megtakarítás érhető el.
A bioüzemanyagok termeléséhez jelenleg nyújtott összes állami támogatás, ill. adókiesést és kereskedelmi korlátot jelentő egyéb adminisztratív intézkedés jelenleg összesen egy (!) százalékkal képes csökkenteni a közlekedéssel járó széndioxid kibocsátást.

Az OECD ezért az energiafelhasználás hatékonyságának növelését, a bioüzemanyagok kereskedelmének liberalizálását, illetve a haszonnövények nem ehető részeit hasznosító un. második generációs technológiák, bevezetését ajánlja tagországainak.

Az Európai Unió már 1999 óta szabályozza a 12 t feletti tehergépjárművek úthasználatára vonatkozó díjakat, de egységes rendszer kialakítása sok okból nem történhetett meg. A kibővített EU-ban újból lehetőség, inkább szükségszerűség a közös szabályozás. Mindezekre figyelemmel az úthasználati díj széles körű bevezetése, és annak kötelezővé tétele, az un. „Eurovignette” használata elősegítheti a jelenleg igen komoly méretű közúti externális költségek internalizálását.

Több fontos feltételnek kell megfelelni a rendszernek ahhoz, hogy jól alkalmazható legyen, és a célját elérje:

• a teljes úthálózatra kell vonatkoznia
• a fizetésnek arányosnak kell lenni az úthasználattal
• egész Európa területén alkalmazhatónak kell lenni
• lehetőleg a jármű megállása nélkül kell a díjfizetést megoldani
• a díj egy részét ellenőrizhető módon környezetvédelmi célokat szolgáló infrastruktúra fejlesztésekre (vasúti, vízi) kell fordítani
• más közlekedést terhelő díjakkal együtt létezzen, vagy helyettesítse azokat

Célszerű lenne, ha csökkentené a logisztikai szolgáltatók adminisztratív terheit is, összevonva egyéb fizetendő, adminisztrálandó tevékenységgel. (pl. alagút-híd díj, vám stb.)

Amint ezek a költségek megjelennek a közúti fuvarozók költségvetésében, akkor a helyes közlekedéspolitikai irányelvek és normák megteremtik annak esélyét, hogy egyrészt az áruforgalom az eddigieknél jelentősebb mértékben a vasúti szektor felé terelődjön, másrészt a közúton a fajlagos költségcsökkentés, és -károsanyag kibocsátás érdekében megjelenjenek a már korábban említett gigalinerek.

A bevezetőmben jelzett társadalmi felelősségre visszatérve: A Yale és a Columbia egyetemek által rendszeresen közzétett környezeti teljesítmény index (Evinronmental Performance Index, EPI) alapján Magyarország jelenleg az előkelő 23. helyen áll, mindössze két hellyel lemaradva a közismerten környezettudatos Japántól. Tokióban a júliusi G8 csúcstalálkozó idején bemutatták a japán ipar környezetbarát termékeit az autógyártás, az informatika, az energetika, területén. A részt vevők láthattak zéró emissziós lakást is. Mára 1 dollár GDP előállításához alig egynyolcadnyi energiát használnak fel, mint pl. Kína.
2005-ben az akkori miniszterelnök meghirdette a Cool Biz mozgalmat, ami szerint az irodákban júniustól szeptemberig nem kötelező a nyakkendő és a klímaberendezéseket 28 Celsius fokra állították. Ennek eredményeként 2007-ben már 1.7 millió tonnával csökkentették a károsanyag kibocsátást. Számos intézkedést tettek az energiahatékonyság és a környezetvédelem területén. A közeljövő víziója az alacsony széndioxid kibocsátású társadalom. (low carbon society)

Fenti bekezdésben foglaltakkal azt kívántam illusztrálni, hogy azokra a rész-intézkedésekre, amelyek előtt állunk, mint pl. az Eurovignette bevezetése, rendkívüli szükség van, de a megoldás a társadalmi méretű környezettudatos magatartás-egész EU-ra történő kiterjesztése.