A Transport & Mobility Leuven (TML) nemrégiben készült, az ACEA számára a Panteiával partnerségben elvégzett tanulmánya felülvizsgálja az Európai Bizottság modális váltásra (modal shift) vonatkozó politikáját, amely az EU közlekedéspolitikájának egyik legrégebbi pillére. Egy olyan időszakban, amikor a zéró emissziós tehergépkocsik egyre nagyobb számban jelennek meg a piacon, a digitális technológiák pedig átalakítják a logisztikai műveleteket, a tanulmány megkérdőjelezi, hogy az árufuvarozás közútról vasútra és belvízi utakra történő átterelését továbbra is önmagában álló politikai célként kell-e kezelni.
Az európai közlekedési stratégiák évtizedek óta a fenntarthatóság kulcsfontosságú eszközeként hirdetik a modális váltást. Az alapvető érvelés egyértelmű volt: a vasutat és a belvízi utakat strukturálisan környezetbarátabbnak tekintették a közúti közlekedésnél, ezért a közpolitika az áruforgalom újrabalanszírozására törekedett. Azonban a tartós politikai figyelem, a szabályozási kezdeményezések és a jelentős infrastrukturális beruházások ellenére a várt strukturális elmozdulás nagyrészt elmaradt. A közúti árufuvarozás továbbra is dominál az európai piacon. Miközben a vasúti volumen abszolút értékben szerényen növekedett, nem tudta tartani a lépést a teljes árufuvarozási növekedéssel, így az elmúlt három évtizedben veszített piaci részesedéséből. A belvízi hajózás részesedése csökkent, sőt bizonyos esetekben az abszolút volumene is visszaesett.
A tanulmány azt vizsgálja, hogy a modális váltás hagyományos indoklása megállja-e még a helyét a technológiai változások fényében. Elemzi a költségszerkezeteket, a külső hatásokat (externalitásokat), az infrastrukturális beruházási mintákat és a megjelenő innovációkat. Az egyik legfontosabb megfigyelés a közúti és vasúti árufuvarozás eltérő költségösszetételére vonatkozik. A vasútnál a tőkeköltségek – mint például a gördülőállomány és a pályahasználati díjak – a meghatározó költségtényezők. A közúti fuvarozásban a személyi jellegű költségek képviselik a legnagyobb arányt, míg az energiaköltségek a második helyen állnak. Ahogy a közúti közlekedés átáll a zéró emissziós járművekre, a teljes birtoklási költség (TCO) várhatóan jelentősen módosul. Bár az akkumulátoros elektromos teherautók magasabb kezdeti beruházást igényelnek, az alacsonyabb energiaköltségek az előrejelzések szerint idővel ezen tőkekiadások jelentős részét ellensúlyozzák. Ez a fejlődés tovább erősítheti a közúti árufuvarozás versenypozícióját.
A zéró emissziós teherautók jelentősen csökkentik az éghajlati kibocsátást, a légszennyező anyagokat és a zajterhelést, amelyek korábban a közútról való átterelésre irányuló erős politikai törekvéseket igazolták. Valószínűleg a vasút marad a leginkább energiahatékony mód tonnakilométerenként, de a külső költségek tekintetében mutatkozó relatív előnye az elektrifikáció előrehaladtával kevésbé lesz hangsúlyos. Ebben az összefüggésben a tanulmány amellett érvel, hogy a fenntarthatósági nyereséget az összes közlekedési mód hatékony dekarbonizációján keresztül kell elérni, nem pedig előíró jellegű modális célkitűzésekkel.
A tanulmány átfogó következtetése, hogy a modális váltást nem szabad öncélúan követni. Ehelyett a kutatók egy technológiasemleges és eredményorientált szakpolitikai keretrendszert javasolnak, amely az összes közlekedési mód külső költségeinek igazságos árazására és olyan piaci alapú döntések lehetővé tételére összpontosít, amelyek egyszerre támogatják a fenntarthatóságot és a hatékonyságot.
Forrás: CLECAT Hírlevél
