A DREWRY ELINDÍTJA A KONTÉNERSZÁLLÍTÁSI PIAC JELZŐTÁBLÁJÁT
A Drewry új Konténerszállítási Piaci Jelzések irányítópultját indította, amely összefoglalja a kulcsfontosságú mutatókat, beleértve a fuvarozási díjakat, üres hajózásokat, kikötői torlódást, menetrend megbízhatóságát, globális áteresztőképességet, üzemanyagköltségeket és keresleti trendeket. A havi irányítópult azt is elmagyarázza, mit jelentenek a legfrissebb fejlemények a szállítók, hordozók és terminálüzemeltetők számára.
2026 szeptemberére a Drewry a konténerszállítási piacot „kiegyensúlyozott szigorúsághoz” értékeli, a Market Signal Indexet 42/100-cal. A kikötői torlódás és a magasabb üzemanyagköltségek növelik a nyomást, miközben a szállítmánydíjak továbbra is magasak maradnak, annak ellenére, hogy havonta enyhe csökkenés történt. A kapacitás nagyjából stabil marad, és a törölt hajózások száma csökkent, ami némi támogatást nyújt a ellátásnak. Ugyanakkor a menetrend megbízhatósága továbbra is jelentős operatív aggodalom, 46%-ra esett vissza.
A World Container Index augusztusban 4 409 dollárt ért el 40 láb hosszú konténerenként, ami 1%-kal kevesebb az előző hónaphoz képest, miközben az átlagos üzemanyagköltségek 3%-kal emelkedtek 666 dollárra. Az átlagos kikötői várakozási idő 9%-kal nőtt, és 1,6 napra nőtt. Drewry tehát ad
A szeptemberi irányítópult elérhető a Drewry — Container Shipping Market Signals oldalon.
2026. szeptember 11.
AZ ENGEDÉLYEZETT SZÁLLÍTÓ KÖVETELMÉNY BIZTONSÁGOS LÉGI RAKOMÁNYRA 2027-BEN LÉP ÉLETBE
2027. január 1-től az EU biztonságos ellátási láncán belüli biztonságos légi áruk és postai közúti szállítást csak szabályozott ügynök, ismert feladó vagy jóváhagyott szállító végezheti. A jelenlegi rendszer, amely szerint szabályozott ügynökök és ismert feladók aláírt fuvarozó nyilatkozattal nevezhetnek ki a szállítókat, tehát véget ér.
Ez a változás nemcsak a közúti közlekedési cégek számára releváns. A felügyelőknek, akik szabályozott ügynökként működnek, szintén át kell nézniük szállítási megállapodásaikat. Ha kiszervezik a biztosított légi áruk begyűjtését vagy szállítását, biztosítaniuk kell, hogy a fuvarozó érvényes jóváhagyott szállító státuszsal rendelkezik. Pusztán szerződéses kapcsolat vagy aláírt fuvarozó nyilatkozat már nem lesz elegendő.
Az új rendszert az Európai Bizottság 2024/1255-ös végrehajtási rendelete vezette be, amely módosította az (EU) 2015/1998-as légiközlekedési biztonsági rendeletet. A jóváhagyott fuvarozó olyan vállalat, amely egy szabályozott ügynök vagy ismert feladó nevében szállítja és védi a biztonságos légi árut vagy levelet, és amelynek eljárásai megfelelnek az alkalmazandó uniós biztonsági követelményeknek. A jóváhagyást az illetékes hatóságok adják meg abban az államban, ahol a fuvarozó regisztrált, és legfeljebb öt évig érvényes lehet. Az engedélyezett fuvarozó cégek az EU ellátási lánc biztonságáról szóló adatbázisában kerülnek be.
Az a szállítmányozó, amely maga is szabályozott ügynökként engedélyezett, továbbra is saját működésével szállíthat biztosított árut, az ehhez kapcsolódó követelmények mellett. Azonban, ha a szállítást egy külső közúti szállítóra bízzuk, annak a fuvarozó 2027. január 1-jétől saját jóváhagyott szállító státuszra lesz szüksége.
Ha a biztosított rakományt olyan cég szállítja, amely nem rendelkezik a szükséges státuszokkal, a rakomány elveszíti biztonságos státuszát. Ezután ismét biztonsági ellenőrzésen kell átesnie, mielőtt légi szállításra fogadják. Ez további költségeket, működési zavarokat és késedelmeket okozhat, különösen akkor, ha elegendő szűrőkapacitás nincs azonnal elérhető.
Az engedélyezett szállító státusz megszerzése gondos előkészületet igényel. A jelentkezőknek általában be kell nyújtaniuk egy biztonsági programot, kijelölniük kell egy személyt, aki felelős annak megvalósításáért, biztosítaniuk kell, hogy a releváns személyzetet megfelelően toborozzák és képezzék, valamint helyszíni ellenőrzésen kell átesniük.
Ezért a CLECAT erősen azt javasolja, hogy a cégek előre vizsgálják át az egész közúti szállítók állapotát. Azok a vállalatok, amelyek az év végéig várnak, hiánysal nézhetnek szembe a megfelelőségi közúti szállítási kapacitás hiányával, további szűrési költségekkel és működési késésekkel.
2026. szeptember 11.
AZ OKOS TÖLTÉS 10,6 MILLIÁRD EURÓVAL CSÖKKENTHETI EURÓPA VILLAMOSENERGIA-HÁLÓZATI BERUHÁZÁSI IGÉNYEIT
Az EIT és az EEA tagállamai 2030-ra több mint 10,6 milliárd euró értékű villamosenergia-hálózati beruházásokat elkerülhetnének azzal, hogy okosabban használják ki a meglévő hálózati kapacitást, ahogy az elektromos járművek elterjedése növekszik, az EIT Urban Mobility, a ChargeUp Europe és az ACEA által megrendelt új tanulmány szerint.
A tanulmány becslése szerint a várható elektromos járművek növekedésének megfelelése 2030-ra körülbelül 24,7 milliárd euró elosztóhálózat-beruházásra lenne szükség. Az elektromos áramú töltés optimalizált kezelésével ez körülbelül 14,1 milliárd euróra csökkenhet – ami körülbelül 43%-os csökkenést jelent.
Az okos töltés szinte valós időben állítja be a jármű töltését, így a terhelés alatt a terhelés alatt a kereslet elterheli vagy csökkenti. A hálózat digitalizációjával kombinálva az intézkedés lehetővé tenné az európai gazdaságok számára, hogy jobban kihasználják a meglévő kapacitást, és csökkentsék a költséges fizikai ellenőrzés szükségességét. Ugyanakkor a vizsgált 64 európai városközpontban az akkumulátoros elektromos járművek száma várhatóan 2030-ra majdnem négyszeresére nő, a szükséges hálózati beruházások közel 78%-át alacsony feszültségű hálózatokra fordítják.
Az európai közlekedési és logisztikai szektor esetében az eredmények aláhúzzák, hogy a villamosításnak nem kell egy-egy arányban új hálózati kapacitássá alakítania. Az interoperabilis okos töltési infrastruktúrába és a hatékony terheléskezelésbe történő beruházás csökkentheti a csúcskeresletet, jobb kihasználást biztosíthat a meglévő hálózatokból, és csökkentheti a további hálózati beruházások mennyiségét. A fizikai megerősítés továbbra is szükséges lesz, de az okosabb töltés jelentősen csökkentheti annak méretét és költségét.
2026. szeptember 11.
AZ IMO TAGJAI TOVÁBBRA IS MEGOSZTOTTAN ÁLLNAK A GLOBÁLIS TENGERI SZÉN-DIOXID NÉLKÜLI ALAP KAPCSÁN
Az IMO tagállamai szeptember 1. és 4. között Londonban találkoztak technikai megbeszélésekre, amelyek célja a Szervezet globális keretrendszerének előmozdítása a hajózásból származó üvegházhatású gázkibocsátás csökkentésére. Bár a résztvevők valódi hajlandóságot jelentettek a kompromisszumkeresésre a rendkívül vitatott tárgyalások után, amelyek a keretrendszer elfogadásának tavaly októberi elhalasztásához vezettek, több alapvető elemben továbbra is jelentős különbségek voltak.
A központi nézeteltérés a javasolt IMO Net-Zero Alap, amely a hajók kibocsátásának áraztatásából származó bevételeket kapna. Az Egyesült Államok, Szaúd-Arábia és több más ország továbbra is ellenzi az IMO által kezelt alapokat, és inkább olyan megoldásokat támogat, amelyek inkább a piaci alapú mechanizmusokra támaszkodnak.
Az EU továbbra is támogatja az IMO 2023-as üvegházhatású gáz-stratégiájában meghatározott dekarbonizációs célokat. Ezek közé tartozik egy olyan pálya, amely 2028 és 2035 között évente csökkenteni kell a tengeri üzemanyagok üvegház-gáz intenzitását. Az EU azonban állítólag nagyobb rugalmasságot mutatott a legutóbbi tárgyalások során, amikor elfogadta a brazil javaslatot, amely enyhítené a csökkentési követelményeket az első két évben a végrehajtás során.
A viták azt mutatják, hogy továbbra is politikai érdek van a megállapodás elérése iránt, de a globális keretrendszer jövője attól függ, hogy az IMO tagjai képesek áthidalni a különbségeiket a kibocsátásárazási mechanizmus, a bevételek kezelése és elosztása, valamint a kezdeti csökkentési követelmény üteme terén.
2026. szeptember 11.
A VASÚTI EGYESÜLETEK IGAZSÁGOS ÉS KÖLCSÖNÖS KAPACITÁSBÜNTETÉST KÖVETELNEK
Európa vasúti szövetségei aggodalmat fejeztek ki az EU új Kapacitáskezelési Rendeletének büntetési irányelveinek tervezete miatt. Egy érintettségi konzultációt követően az ALLRAIL, ERFA, FTE és UIRR közös visszajelzésben figyelmeztettek, hogy az infrastruktúra-kezelők által kidolgozott megközelítés „sem teljesen kölcsönös, sem eléggé ügyfélközpontú”.
A rendelet kölcsönös büntetéseket vezet be az infrastruktúra-kezelők és a kérelmezők számára, ha a kijelölt kapacitást módosítják. Az egyesületek hangsúlyozzák, hogy tekintettel a vasúti vállalkozásokra és más jelentkezőkre gyakorolt lehetséges pénzügyi hatásokkal, a rendszernek igazságosnak, átláthatónak, arányosnak és következetesen kell alkalmaznia egész Európában.
Fő ajánlásaik között az egyesületek egy világos és kölcsönös meghatározást követelnek a „jelentős változás” számára, amely meghatározza, mikor alkalmazandó a büntetések. Ők egy folyamatos büntetési modellt támogatnak, amely szerint a díjak fokozatosan nőnek az üzemeltetési dátum közeledtével, nem pedig egy fix küszöbértékeken alapuló rendszert. Emellett nagyobb átláthatóságot kérnek a büntetések kiszámításához használt időzítésekkel és modulációs tényezőkkel kapcsolatban.
Az alternatív kapacitás minőségét és működési alkalmasságát is megfelelően figyelembe kell venni, figyelembe véve a teherszállítási, személy- és éjszakai vonatok különböző igényeit. Ezen felül az infrastruktúra-kezelőkkel kapcsolatos büntetéseket attól a ponttól kell kiszámítani, amikor egy alternatív vonati útvonalat kijelölnek, nem pedig amikor a lehetséges változást először bejelentik.
A rendszer bevezetése előtt a szövetségek közös szimulációt javasolnak, amelyben mind infrastruktúra-kezelők, mind jelentkezők vesznek részt. Ez lehetővé tenné a mechanizmus tesztelését reális működési helyzetek ellen, és segítene biztosítani, hogy a végső szabályok kiegyensúlyozott ösztönzőket teremtsenek, miközben szolgálják a vasúti ügyfelek igényeit.
