Magyar Logisztikai Egyesület 2026. szeptember 14.
Doór Zoltán
Rövid elemzés a kényszerű modális váltásról, az ellátási láncok sérülékenységéről és annak hatásairól
Az elmúlt hónapok újsághírei között mindent vitt a Duna alacsony vízállása és emiatt a paksi atomerűmú leállításának veszélye. Az természetes, hogy egy ország energiaellátása és a nukleáris biztonsága mindenek előtt áll, s ha ezzel kapcsolatosan probléma keletkezik, előbb azt kell megoldani. Jelen cikk írásakor már a veszély elmúlt, már ami az atomerőmű hűtését illeti mert a fenékküszöb építése a tervezett ütemben halad.
Az aszályos időszak más problémát is okozott. Ezek közül az egyik az, hogy szép csendben leállt a dunai áruforgalmi hajózás. Olyan csendben állt le, hogy az érintettek közül nem hallatszott egy segélykiálltás, még csak morgás sem. Enerváltan tudomásul vették. Visszaemlékszem a 2010-es évek elejére, amikor a Magyar Hajózási Szövetség (MAHOSZ) akkori elnöke minden szakmai konferencián elmondta, hogy a Duna egy kétszer tíz sávos autópálya, amelyet nem használunk ki. Állok a Margit hídon, nézem a Dunát és mély megrendüléssel konstatálom, hogy jelenleg egy sáv sem járható, elgondolkodom az ellátási láncokról.
A modern makrologisztikában az ellátási láncok rezilienciája (ellenállóképessége) már nem csupán egy elméleti fogalom, hogy a mindennapi működés alapfeltétele (Christopher & Peck, 2004). Amikor a termelési és elosztási hálózatokat tervezzük, gyakran axiómaként tekintünk az infrastrukturális adottságokra. Azonban a klímaváltozás hatásai egyre gyakrabban írják felül a logisztikai modellezéseket (IPCC, 2023).
A 2026-os év nyár végi, kora őszi időszakában a Kelet-Közép-Európát sújtó aszály és hőhullámok következtében extrém dunai kisvízállás lépett fel, amely gyakorlatilag megbénította a folyami áruszállítást (Reuters, 2026; The Guardian, 2026). Az uszályok és hajóvonták heteken át vesztegeltek a kikötőkben vagy a gázlóknál, a megrakott hajók kapacitása pedig 20–40%-ra csökkent. Mivel a makrogazdaság folyamatos anyagellátást követel, ez a krízis egy kényszerű, masszív és azonnali modális váltást (modal shift) idézett elő: a folyóról a közútra és a vasútra terelte a volument (Bokor et al., 2022). Jelen cikkben a Központi Statisztikai Hivatal (KSH) bázisadataira támaszkodva, feltételezésekkel kvantifikálom a kisvízállás rejtett ökológiai árát.
Mennyi áru úszott volna le a Dunán normál esetben?
Ahhoz, hogy megértsük a 2026. harmadik negyedéves leállás okozta sokkot, a KSH egy évvel korábbi, 2025. III. negyedéves (július–szeptember) adatait bázisként alkalmazom. Feltételezem a makrogazdasági folyamatok és az árualapok volumenének állandóságát, normál vízállás esetén 2026 hasonló időszakában is megközelítőleg 1 426 406 tonna áru mozgott volna a hazai vízi utakon.
Ez a jelentős árutömeg (amelynek mintegy 74%-a nemzetközi tranzit, illetve export–import) csendben, a háttérben, minimális környezeti lábnyommal hajtotta volna végre a szállítási feladatot. A hazai és regionális folyami hajózás szakmai sztenderdek alapján becsült, 300 kilométeres fuvartávolságával számolva ez a volumen mintegy 427,9 millió árutonna-kilométer (tkm) szállítási teljesítményt jelentett egyetlen negyedév alatt (Eurostat, 2025).
Az EEA TERM 27 jelzőjének és az ECA (2023) értékelésének adatai szerint a modern folyami hajózás kiváló, átlagosan 30–35 g/tkm-es fajlagos szén-dioxid-kibocsátási mutatóval rendelkezik (EEA, 2024; ECA, 2023). Ennek a logisztikai feladatnak a primer karbonlábnyoma vízi úton a modell szerint így megközelítőleg 14 980 tonna CO₂ lett volna (427,9 M tkm × 35 g/tkm).
A kényszerű átrendeződés, az áru rázúdul az aszfaltra és a sínekre:
A vízszint kritikus csökkenésével a megrakott CEMT Va osztályú Európa-hajók és tolt kötelékek merülése meghaladta a rendelkezésre álló gázló-vízmélységeket (Duna Bizottság, 2025). A logisztikai menedzsereknek azonnal lépniük kellett. Mivel a vasúti hálózat kapacitása (a vágányzárak, a TEN-T folyosók szűk keresztmetszetei és a mozdonyvezető-hiány miatt) rendkívül rugalmatlan rövid távon (Puskás & Török, 2021), a kieső folyami árumennyiség integrálása csak marginálisan lehetséges kötött pályán.
Az iparági válságmenedzsment-gyakorlatok alapján egy ilyen vis maior helyzetben a folyóról lekerülő ömlesztett és konténeres áru megközelítőleg 80%-a a közútra (nehézgépjárművekre), míg legfeljebb 20%-a a vasútra terelődik (Kovács & Illés, 2023). Ez az arány a helyi vasúti kapacitásoktól függően eltérhet; az alábbi számításokban 80/20-as alapesetet alkalmazom. Kvantifikálva ezt az 1,42 millió tonna áru esetében (80/20-as alapeset):
Vasútra terelt áru (20%): ~285 280 tonna. Ez a volumen körülbelül 190 darab teljes, 1 500 tonna nettó terhelésű nehéz tehervonat (irányvonat) indítását teszi szükségessé.
Közútra terelt áru (80%): ~1 141 126 tonna. Ennek elszállításához, 24 tonna hasznos teherbírással számolva, több mint 47 500 darab nyergesvontató (kamion) bevonására van szükség a spot piacon.
Infrastrukturális sokk:
A folyami leállás miatt egyetlen negyedév alatt fellépő plusz 47 500 kamion azt jelenti, hogy e modell szerint minden egyes nap átlagosan 520 extra nehézgépjármű terheli a hazai tranzitútvonalakat (döntően az M1–M0–M5 korridort). A forgalomnövekedés egyenes arányban rontja a hálózat szolgáltatási szintjét, növelve a baleseti kockázatot és a burkolat amortizációját (Magyar Közút, 2025).
Az ökológiai árnyék: A kibocsátás drasztikus megugrása:
A logisztikai költségek (fuvardíjak) spot-piaci emelkedésén túl a legmarkánsabb negatív externáliát a környezetterhelés drasztikus növekedése jelenti. A kényszerű modális váltás következtében a fenntarthatósági és Scope 3 ESG-mutatók szignifikánsan romlanak (Golicic & Smith, 2013).
A karbonlábnyom-kalkuláció a kényszerpályára került 427,9 millió árutonna-kilométerre (300 km-es átlagos távon):
Vasúti hányad (20%): teljesítmény 85,5 millió tkm; kibocsátás (villamosított vonalon, ~18 g/tkm átlaggal; EEA, 2024) ~1 540 tonna CO₂.
Közúti hányad (80%): teljesítmény 342,4 millió tkm; kibocsátás (nehézgépjárművek átlaga, ~120 g/tkm; EEA, 2024) ~41 088 tonna CO
A kényszerpálya összesített mérlege: a folyami leállás miatt a vizsgált negyedévben megmozgatott 1,42 millió tonna áru összesített szén-dioxid-kibocsátása a modell alapján az ideális 14 980 tonnáról 42 628 tonnára nőtt. Ez megközelítőleg 27 648 tonna EXTRA, elkerülhető CO₂-kibocsátást jelent; a környezetterhelés a folyami alternatívához képest 284%-ára emelkedett, kizárólag az infrastrukturális kényszer okán. (A kalkuláció nem tartalmazza a 520 extra napi kamion által generált zajterhelést, a gázolaj fogyasztást, szállóport [PM10] és nitrogén-oxid [NOx] emissziót, amelyek lokális egészségügyi hatása bizonyított (WHO, 2021).)
Stratégiai konklúziók:
A 2026-os III.nyegyedéves időszak kisvízállása nem tekinthető statisztikai anomáliának; az egyre gyakoribbá váló hidrológiai szélsőségek a klímaváltozás szignifikáns logisztikai következményei (IPCC, 2023). A fenti adatok tükrében a hazai ellátási láncok menedzsmentjében paradigmaváltásra van szükség.
A folyógazdálkodás nemzetgazdasági prioritása: A Duna hajózóút-paramétereinek fenntartása (gázló- felszámolás) elengedhetetlen. Az infrastrukturális beavatkozások elmaradása (duzzasztás) közvetlen, súlyos károkat okoz a nemzetgazdaságnak, és ellehetetleníti a Green Deal zöldítési célkitűzéseit (Európai Bizottság, 2019).
Intermodális agilitás: Egy ellátási lánc rezilienciája a redundancián múlik (Sheffi, 2005). Fejleszteni kell a trimodális (víz–vasút–közút) kikötői terminálokat, hogy vízállás-csökkenés esetén a vasút képes legyen – a közút helyett – pufferként átvenni a volument.
Ehhez kiegészítő megjegyzésem, hogy az EU finanszírozza a SUNDANSE projektet, amelynek egyik célja a Duna hordalék- és környezetvédelmi menedzsmentjének összehangolása a fenntartható folyami hajózással és logiszkával. A Galaci Alsó-Duna Egyetem vezeti a projektet, amelynek egyik eredménye lesz, hogy az adatok birtokában lehet olyan szállítás-optimalizálási modelleket készíteni, amelyek a valós idejű mederadatok alapján képesek segíteni a logisztikai szolgáltatóknak megtervezni az áruk átterhelését (folyami hajózásról vasútra vagy közútra), ha a Duna vízállása vagy hordalékhelyzete ezt megkívánja. Ez közvetlenül növelné a folyami áruszállítás kiszámíthatóságát-addigis míg nem lesz elegendő víz a Dunában.
A kvantitatív becslések egyértelműek: egyetlen negyedévnyi áruforgalmi hajózási leállás e modell szerint több mint 47 ezer extra kamiont és 27 ezer tonna felesleges CO₂-t generál. A szakmai érdekképviseleteknek és a logisztikai szervezeteknek közösen kell fellépniük, hogy a vízi árufuvarozás időjárásfüggő kiszolgáltatottsága csökkenjen, biztosítva a makrologisztika stabil és fenntartható gerincét.
Felhasznált és hivatkozott irodalom:
Bokor, Z., Markovits-Somogyi, R., & Török, Á. (2022). A hazai közlekedési szektor dekarbonizációs kihívásai. Közlekedéstudományi Szemle, 72(1), 5–18.
Christopher, M., & Peck, H. (2004). Building the Resilient Supply Chain. The International Journal of Logistics Management, 15(2), 1–14. https://doi.org/10.1108/09574090410700275
Duna Bizottság (2025). Éves jelentés a Duna hajózhatósági feltételeiről és a flottafejlesztési irányokról. Budapest: Secretariat of the Danube Commission.
ECA – Európai Számvevőszék (2023). Intermodális árufuvarozás: többi modális váltásra irányuló EU-integráció továbbra is akadályokba ütközik (Special Report 08/2023). Luxembourg: Publications Office of the European Union.
EEA – European Environment Agency (2024). Specific CO2 emissions per tonne-km and per mode of transport in Europe (TERM 27 indicator) / Greenhouse gas emissions from transport in Europe. Koppenhága: EEA.
Európai Bizottság (2019). The European Green Deal. COM(2019) 640 final. Brüsszel.
Eurostat (2025). Inland waterway transport by nationality of vessel and coverage – quarterly data (iww_go_qnave). Luxembourg: Publications Office of the European Union.
Golicic, S. L., & Smith, C. D. (2013). A Meta-Analysis of Environmentally Sustainable Supply Chain Management Practices and Firm Performance. Journal of Supply Chain Management, 49(2), 78–95. https://doi.org/10.1111/jscm.12006 IPCC (2023). Climate Change 2023: Synthesis Report. Genf: Intergovernmental Panel on Climate Change.
Kovács, G., & Illés, B. (2023). A kényszerű modális váltás hatásai az ellátási láncok költségszerkezetére. Logisztikai Évkönyv 2023. Magyar Logisztikai Egyesület.
KSH – Központi Statisztikai Hivatal (2026). Szállítási teljesítmények és modal split adatok – 2025. III. negyedév. Budapest. (A KSH adataiból számított bázis.) Magyar Közút Nonprofit Zrt. (2025). Országos közúti keresztmetszeti forgalomszámlálás eredményei. Budapest. Puskás, N., & Török, Á. (2021). A hazai vasúti árufuvarozás versenyképességét akadályozó tényezők elemzése.
Vezetéstudomány, 52(4), 21–32.
Reuters (2026). Record-low Danube water levels in Serbia, Croatia leave boats beached. 2026. július 24.
Sheffi, Y. (2005). The Resilient Enterprise: Overcoming Vulnerability for Competitive Advantage. Cambridge, MA: MIT Press. The Guardian (2026). Eastern Europe dried-up rivers: tourism, energy, mammoth. 2026. augusztus 1.
WHO – World Health Organization (2021). WHO global air quality guidelines: particulate matter (PM2.5 and PM10), ozone, nitrogen dioxide, sulfur dioxide and carbon monoxide. Genf: WHO.
https://sundanseproject.eu
