Rendszerváltás a vasúton – Budapesti és agglomerációs vasútfejlesztési stratégia készül

Két évtizedet és három uniós költségvetési ciklust átívelő fejlesztési koncepciót készített elő a kormány, a ma még sok helyen és elemében a rendszerváltás előtti időket idéző vasútnál, még pontosabban a Budapestet és környékét érintő területeken. A koncepció része nem csupán a vasúti pályák megújítása, vagy új szerelvények beszerzése, hanem a főváros és a vele együtt ébredő és nyugvó agglomeráció kötöttpályás közlekedésének és az erre épülő egyéb infrastruktúrának és kiszolgáló létesítményeknek a teljes és komplex hálózatszerű fejlesztése. A témát részletesen bemutató, február 4-ei INGYENES ONLINE konferenciánkat megelőzően a munkát irányító Fürjes Balázzsal, a Budapestért és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkárral beszélgettünk többek között a BAVS (Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia) legfontosabb elemeiről, a dugódíjról, a vasút megítéléséről, finanszírozásról és a magyar cégek lehetőségeiről.

Miért van szükség egy mintegy 20 éves agglomerációs vasútfejlesztési koncepcióra?

A kormányzatnak nagyon egyszerű és világos céljai vannak a budapesti közlekedéssel: az emberek gyorsabban és kényelmesebben jussanak el a céljukhoz, legyen kevesebb a dugó, ezáltal tisztább a levegő, kisebb a környezetszennyezés. Budapest közlekedésében szinte minden probléma gyökere, hogy naponta egymillió ember jön be autóval az agglomerációból és a külső kerületekből a belső városrészekbe dolgozni, tanulni, szolgáltatásokat igénybe venni. Érthetően, mert a közösségi közlekedés nem elég versenyképes, miközben a külső kerületek és a főváros környéki települések népessége folyamatosan nő. Ezt a kihívást kell megoldani, és ebben a vasút a város aranytartaléka.

Nem lesz könnyű feladat egy itthon ennyire (sokszor jogos, máskor nem) negatív előítéletekkel és megítéléssel küzdő közlekedési formát, a vasúti közlekedést szerethetővé tenni az emberek körében. A vasút a közlekedési eszközök panellakása, pedig már történt rengeteg előrelépés, fejlesztés mindkét területen.

Az utazóknak igazuk van, a vasúti szolgáltatások ma még bőven hagynak kívánnivalót maguk után. A Budapesttel azonos méretű Münchenben háromszor annyian utaznak a városi-elővárosi vasúton, mint nálunk, mert megéri. Az a kérdés, hogy 2040-re el tudjuk-e érni azt, ami Németországban, Ausztriában ennél fél évszázaddal előbb sikerült. Ma naponta félmillióan használják bejárásra az elővárosi vasúti közlekedést Budapesten. Reális célkitűzés, hogy a szám megduplázódjon, a Budapesten belüli vasúthasználat pedig még jobban nőjön. Az alapinfra létezik, a sínek behálózzák a várost – átszállási lehetőégeket, fogadóképességet, korszerű járműveket, megbízhatóságot, kiszámíthatóságot, járatsűrűséget és az állomások melletti elegendő P+R, B+R parkolót kell biztosítanunk.

Egy ilyen fejlesztési programnak nyilván része egy előzetes felmérés, kutatás. Lehet tudni, hogy miért nem működik most ez a közlekedési mód, és mitől fog működni?

A tanulmányok és felmérések elkészültek, bár azokkal eddig is teli volt a padlás. Végre cselekedni kell! Az itt élők tanulmányok nélkül is fel tudják sorolni, hogy mi a probléma ma az elővárosi vasúttal. Lassú, nem elég sűrű, nem elég megbízható, túl sok a késés, és még túl sokszor vállalhatatlan a komfortfokozat.  Nagyon sok országos problémának is az az oka, hogy a fővárosban olyan elavult a pálya, a biztosítóberendezések, a forgalomirányítás, hogy hiába vannak esetleg új járművek, nem tudnak olyan gyakran közlekedni, mint kellene. A vasútstratégia választ kíván adni arra a kérdésre is, hogy hogyan lesz sokkal jobban átjárható Budapestet. Ma csak a déli összekötő hídon járható át Budapest vasúttal, az északi kizárólag az esztergomi vonalat tudja kiszolgálni. Ez a déli híd bővítésével együtt is kevés a transz-európai vonalaknak, a nemzetközi forgalomnak, a kelet-nyugati hazai távolsági forgalomnak és a budapesti elővárosi utazásoknak, no meg a teherforgalomnak.

Ha a gyorsabb bejutás és a kényelem az egyik legfontosabb szempont, sokan mondhatnák, hogy akkor miért nem adnak nekünk több autóutat, több zöldhullámot, miért a vasutat fejlesztik?

Mindig lehet jobban dolgozni, de egyszerre akkor sem lehet megoldani a világ összes problémáját. 2010 után a kormányzat átvállalta a budapesti önkormányzatok 375 milliárdos adósságát és nekiláttunk a budapesti metró- és villamoshálózat rendbetételének. Tarlóssal együtt befejeztük és átadtuk a 4-es metrót, felújítottuk a 2-est, elkezdtük a 3-as felújítását. Felerészben kicseréltük a budapesti járműparkot, elindult a környezetbarát járműprogram. Létrejött a fonódó villamos, felújítottuk a legtöbb utast kiszolgáló 1-es és 3-as villamost, meghosszabbítottuk az 1-es vonalát. Most jöhet egy újabb nagy feladat: az elővárosi vasúthálózat megújítása, benne természetesen az elavult állapotában is hetente másfél millió utast kiszolgáló HÉV-ekkel is. Az útkapacitás bővítése nem megoldás. Fizikailag sincs elég hely, másrészt nem az egyéni közlekedés növelése a cél, hanem a kötöttpályás közösségi közlekedésé. Ez sokkal inkább klíma- és környezetbarát, és sokkal nagyobb kapacitással tud problémákat megoldani.

És talán az sem utolsó, hogy az uniós forrásokat az ilyen fejlesztésekhez lehet leginkább (egyáltalán) igénybe venni?

Pontosan. Az unió útépítésre nem ad pénzt, ellenben a kötöttpályás közlekedésre rengeteg forrás van. A terveink jelentős részét uniós forrásokból lehet megvalósítani. Ahhoz, hogy jobb legyen Budapest és az elővárosok közlekedése, azt kell segítenünk, hogy szabad akaratukból, és ne büntető intézkedések eredményeként, egyre többen válasszák a közösségi közlekedést. Hogy csökkenjen a fővárosba, a belső városrészekbe áramló autósforgalom. Erre három eszközünk van. Első a közösségi közlekedés folyamatos fejlesztése. Második a külső városrészeket egymással közvetlenül összekötő, a belváros elkerülését megoldó külső, harántirányú utak és peremhidak megépítése. Harmadik a külső csomópontokon a P+R, B+R parkolók folyamatos fejlesztése.

Ezek a BAVS-nak is konkrét elemei?

A BAVS nem arról szól, hogy síneket építünk vagy hozunk rendbe, és modern mozdonyokat meg vasúti kocsikat veszünk. Ez része, de ennél sokkal több. Ez egy átfogó, hálózati szemléletű fejlesztési stratégia. Modernizálás, kapacitásbővítés, az infra megújítása, új forgalomirányítás és forgalomszervezés, járműcserék, utasbarát állomások, új átszállási kapcsolatok, fejpályaudvarok helyett átmenő pályaudvarok, ez mind része a tervnek. Ebben természetesen benne van a budapesti és elővárosi vasúti megállóhelyek modernizálása és a lehető legnagyobb kapacitású P+R parkolók kiépítése közvetlen környezetükben.

Amikor azt mondta, hogy szabad akaratukból válasszák a közösségi közlekedést és ne valami kényszerítés miatt, akkor pontosan mire gondolt, pl. a dugódíjra?

Az egyik alapelv, ami meghatározza a stratégiánkat az az, hogy Budapest nem csak a belvárosból áll. A főváros minden városrésze, minden kerülete és minden polgára egyenrangú. És természetesen az elővárosok és lakosaik is.  A külső részeken élőket is megilleti a jó közlekedés, a javuló életkörülmények. A dugódíjról, amelynek a bevezetését a kormány egyáltalán nem támogatja, azt gondolom, hogy egy rossz és felesleges eszköz lenne. Az EU 26 fővárosa közül mindössze kettőben van dugódíj, Stockholmban és Madridban. Nyilván oka van annak, hogy sehol máshol nem gondolják megfelelő közlekedésszervezési eszköznek a dugódíjat. Sem Bécsben és Berlinben, sem Varsóban és Prágában. Mi úgy szeretnénk a közösségi közlekedés irányába segíteni a közlekedők egy részét, hogy az az emberek szabad választásából történjen és ne járjon autósüldözéssel.

Egy kis dugódíj történelmet engedjen meg. Külső szemlélőként talán nem meglepő, hogy cseppet követhetetlen a dugódíj (nem)bevezetésének kálváriája. Ugye eredetileg a 4-es metróhoz adott uniós támogatás egyik feltétele volt. De most akkor van jelenleg aláírt érvényes szerződés az unió felé, amit kell teljesítenünk dugódíj ügyben vagy nincs?

A legfontosabb az élet és az életszerűség, a magyar emberek érdekei. Amikor a 4-es metróra uniós finanszírozást kívántak szerezni, akkor olyan kevésnek tűnt a 4-es metró várható utasszáma, hogy a budapesti városháza maga javasolta az EU-nak, hogy vegyék bele a szerződésbe a dugódíjat, amivel majd a metróra tudják kényszeríteni az utasokat. De szerencsére, a szakembereket is meglepve, sokkal több lett az utas a 4-es metrón. Ha az EU nem kéri számon ezt a korábbi vállalást, nyilván látva, hogy a többi fővárosban sincs ilyen, akkor nekünk ezt semmiképpen sem kell erőltetnünk. Sem Brüsszelt, sem régi rossz szerződéseket nem kell szolgalelkűen kiszolgálni.

Tehát most az unión múlik, hogy mennyire határozottan lép fel?

Az idő túllépett ezen a rossz kitételen, érdemes azt tárgytalannak tekintenünk. A kormány nem támogatja a dugódíjat, más eszközöket javaslunk a fővárosi forgalomcsillapításra. Mi ehhez a közösségi közlekedés fejlesztését, a külső úthálózat és az északi, déli új peremhidak megépítését és a P+R parkolók bővítését tudjuk hozzátenni. A belvárosi forgalomcsillapításnak ezek a feltételei, a forgalomszervezési intézkedések az önkormányzat hatáskörébe tartoznak. Kétségtelen, hogy a Városháza Budapesti Mobilitási Terv 2030 dokumentumában lehetőségként ma szerepel a dugódíj. Ma a főpolgármester egyedül, egyszemélyben gyakorolja a közgyűlés jogait – arra kérem, egyszerűen törölje a tervekből a dugódíjat. Ezt bármelyik nap megteheti, és akkor senki sem riogathatja ezzel a budapestieket.

20 éves fejlesztési program a BAVS, de hol áll most?

A részletes stratégiát a Miniszterelnökség, az ITM, a MÁV és a kormányzati Budapesti Fejlesztési Központ, sok szakértő munkájára támaszkodva elkészítette. A kormány megismerte és azt a házi feladatot adta nekünk Vitézy Dáviddal, hogy egy nagyon alapos szakmai és civil konzultációt bonyolítsunk le, és a beérkezett véleményeket, javaslatokat visszacsatolva terjesszük a kormány elé elfogadásra fél év múlva.

Utána mi lesz a következő lépés?

A 2021-27-es költségvetés tárgyalásai során ezt megismertetjük az unióval, ami egyébként már meg is kezdődött, és nagyon kedvező volt a fogadtatása. Ez fogja alátámasztani azokat a konkrét projekteket, amelyekre uniós forrást használunk majd fel Közép-Magyarországon a kötöttpályás fejlesztések területén a következő években.

Az egész projektre lehet majd uniós finanszírozással tervezni, vagy várható állami elem is?

Hangsúlyozottan tervezetként az egész programot megismertettük velük, és formálisan is szeretnénk elnyerni az unió támogatását. Erre jó esély van. Az unió stratégai alapon projektekre ad támogatást, és jó esélyt látunk arra, hogy ezek a projektek döntő részben részesülnek uniós támogatásban.

Mekkora lehet a 20 éves program költségvetése?

Nagyságrendileg 2000 milliárd forint, aminek az első tíz évére ezermilliárd forinttal nagyon jól állunk az uniós egyeztetéseken. Ezért is fontos, hogy van egy alapos, jól kifundált útiterv. Nem ötletszerű projektekkel jelentkezünk, hanem az EU is azt látja, hogy itt van egy vízió, egy számokkal, valós közlekedési igényekkel alátámasztott stratégia. Ha ehhez a legelején adott lesz az uniós egyetértés, az majdnem garancia arra, hogy a következő uniós ciklusokban is finanszírozzák ennek a folytatását.

Ez a magyar cégeknek rengeteg munkalehetőséget is jelent. Jelent?

Nagyságrendjükből fakadóan ezek döntően nyílt uniós közbeszerzési pályázatokon meghirdetett munkák lesznek. Az uniós jog szerint tilos nemzeti alapon diszkriminálni, de sok országban, így Magyarországon is úgy alakul, hogy az építőipar jelentős munkáit mindenütt hazai cégek végzik el. Az uniós és a hazai jog tiszteletben tartása mellett továbbra is arra fogunk törekedni, hogy a magyar vállalkozásokat erősítsék ezek a munkák és magyar munkahelyeket teremtsenek.

Mik a legizgalmasabb kérdések, amikre a február 4-ei konferencián válaszokat kaphatnak majd az érdeklődők?

Homolya Róbert, a MÁV vezérigazgatója arról fog beszélni, hogy a MÁV általános jövőképébe hogyan illeszkedik ez a stratégia. Kevesen ismerik azt a számot, én is meglepődtem, amikor először láttam, hogy a MÁV teljes éves utasforgalmának a 76 százaléka Budapestre és az elővárosaira koncentrálódik. Vitézy Dávid részletesen bemutatja, hogy milyen kihívások indokolnak egy ilyen stratégiát, és ezt hogyan kívánjuk megvalósítani. Én pedig a legfontosabb célokról fogok beszélni, amit nagyon röviden is össze lehet foglalni: nem az EU-nak, nem az asztalfióknak, hanem az itt élőknek készítjük ezt a koncepciót, hogy javuljon az életminőség és könnyebb legyen közlekedni. Azt szeretnénk elérni, hogy Budapesten belül a maihoz képest négyszeresére nőjön a vasúthasználat. Célunk, hogy félmillióval nőjön a Budapest és az agglomeráció között naponta vasúttal közlekedők száma. Ez a stratégia azt biztosítja, hogy minden agglomerációs településről óránként négy vonat indul Budapestre, hogy minden elővárosi vonal legalább három metróvonalat érint, és mindez egyetlen jeggyel vagy bérlettel lesz lehetséges, azaz a tarifaközösséget is célul tűztük ki.

Itt jön akkor az igazi rendszerváltás része. Komoly kihívásnak hangzik pl. az egységes jegyrendszer, hiszen itthon kisebb léptékben (BKV) is beletört eddig a bicska egy ilyen informatikai fejlesztésbe.

Tény, hogy a MÁV vállalati kultúrájában, szemléletében és működésében is radikális szemléletváltásra van szükség. Régi igazság: új bor csak új tömlőbe tölthető, a régi szétreped tőle.

Forrás: https://www.portfolio.hu